Abbiamo messo alla prova il nuovo City Urban Veicle Peugeot tra i percorsi transalpini di Chateau La Coste en Provence.Grazie a dimensioni superiori al modello precedente, permette anche un uso tranquillamente extraurbano con grandi soddisfazioni, vedere per credere

Nuova Peugeot 2008: le foto del primo test

Ecco una gallery di immagini di uno dei SUV di punta della Casa di Stoccarda durante i test su strada in Andalusia

Mercedes-AMG GLB 53 4Matic, la prova: FOTO

<p>L&#39;ammiraglia a ruote alte della Casa bavarese offre tutto il lusso della berlina con la stessa numerazione, ma da una prospettiva totalmente differente</p> 

Nuova BMW X7: primo contatto negli Stati Uniti

I grandi costruttori - quelli che hanno i piazzali pieni di auto in attesa di qualcuno che se le porti via, che si inventano campagne di sconti suicide e che venderebbero la mamma pur di guadagnare mezzo punto di “market share” - non hanno capito proprio niente. Per far denaro a palate e avere i clienti che dormono nel sacco a pelo davanti alla concessionaria, ansiosi di firmare l’assegno, basta mettere in listino una supercar.Ma, attenzione, non una supercar normale: una super-super-supercar prodotta in tiratura limitata, di quelle che non possono assolutamente mancare nei garage di chi ha già tutte le altre e, comunque, deve confrontarsi quotidianamente col parco auto del vicino per non fare brutta figura. E in giro per il mondo, di questi “big spender”, ce ne sono molti più di quanti possiamo immaginarne noi che raccogliamo i bollini del supermercato.La Lamborghini Aventador LP-750 Superveloce - SV per gli amici - è stata presentata nel marzo del 2015 accompagnata dalla dichiarazione che ne sarebbero state prodotte solo 600 per tutto il mondo. Risultato: “sold out” in men che non si dica, nonostante un prezzo base inferiore solo di un’inezia a 400 mila euro. E specifichiamo “base” perché la stessa Lambo ammette che quasi un’auto su due vendute passa attraverso il programma di allestimento su misura Ad Personam che, a prezzi “senza rete”, permette di soddisfare ogni genere di perversione estetica e non solo.Va da sé che, sei mesi dopo, è apparsa LP-750 Superveloce Roadster. In quel caso, però, il prezzo cresceva a 436 mila euro e quindi, temendo che qualche cliente in ristrettezze potesse restarne intimidito e, magari, darsela a gambe (anche a Sant’Agata soffia occasionalmente il vento del realismo) si è deciso di produrne “solo” 500. Che, puntualmente, sono andate esaurite in un “amen”. A questo punto, chi ha la velleità di guidare un’Aventador SV può solo noleggiarsene una (5 mila euro al giorno, più una cauzione corrispondente a 6 o 7 volte la suddetta cifra, potrebbero bastare), rilevare il contratto di qualcuno che attende l’evasione del suo ordine, oppure trovare un usato “pochi km, sempre in box, telefonare ore serali”. Lamborghini, però, conserva un paio di SV coupé per le riviste specializzate, giusto perché si sappia in giro cosa si è perso chi non l’ha comprata, e una è proprio quella che vedete in queste pagine.L’ASPETTO della super Aventador è differente - e anche un bel po’ più inquietante - rispetto a quello della versione standard. Questa specie di oggetto stradale non identificato esprime velocità, brutalità ma anche un’orgogliosa essenzialità, perché vuole essere una GT “vecchia maniera”, che non eccede nei contorsionismi tecnologici né stilistici per offrire emozioni basiche e dirette. Il muso è più affilato per ottenere una maggiore efficienza aerodinamica, sotto il paraurti posteriore si apre un cavernoso estrattore d’aria e sulla coda svetta l’enorme ala in carbonio regolabile - manualmente - su tre posizioni.Manualmente? Certo: ma non per risparmiare denaro, bensì chilogrammi. Per la stessa ragione sono diventate fisse anche le prese d’aria posteriori, perché i motorini elettrici pesano, mentre la Lamborghini aveva la necessità di alleggerire la vettura. Il risultato aerodinamico, almeno quello dichiarato, è un’efficienza superiore del 150% e una deportanza accresciuta del 170%, a fronte di un Cx leggermente peggiorato (da 0,35 a 0,37). E all’interno sono spariti anche i tappetini e buona parte dei materiali fonoassorbenti, sono aumentati i particolari in carbonio ed è possibile avere perfino un tessuto di rivestimento a base dello stesso materiale: si chiama Carbon Skin, è brevettato dalla stessa Lambo e pesa meno anche dell’Alcantara, oltre che della pelle. Il risultato è stato una riduzione di peso di 50 kg (da 1575 a 1525 a secco), che possono sembrare pochi, ma bisogna considerare che anche l’Aventador standard approfitta generosamente della tecnologia del carbonio, come tutte le Lamborghini di ultima generazione, e ha già un peso piuttosto contenuto.E poi, il sensazionale V12 di 6,5 litri è passato da 700 a 750 cv (altro buon risultato: qui non c’è una “vitina” del turbo da girare per far saltare i cv fuori come se fosse un gioco) il che ha comportato un miglioramento del rapporto peso/potenza da 2,25 kg/cv a un ancora più strepitoso 2,03. Ma a differenza di altre operazioni simili, tutti questi interventi non sono serviti a creare intorno all’auto un’aura irresistibile solo sulla carta, perché nello scorso maggio l’Aventador SV, durante una sessione di prove di pneumatici Pirelli con il tester-pilota Marco Mapelli, ha girato sul vecchio Nürburging in 6’59”73 ed è quindi una delle due sole vetture realmente stradali ad essere riuscita a rimanere sotto il tetto dei 7 minuti. E - potremmo aggiungere - è anche l’unica automobile nell’accezione classica del termine, visto che l’altra è un laboratorio semovente chiamato Porsche 918 Spyder, che costa(va) più o meno il doppio.CONSIDERATO tutto - l’aspetto oltraggioso, le prestazioni scellerate, il confort sconcertante, il prezzo immorale e la sostanziale impossibilità di usare quest’auto per strada senza causare turbative all’ordine pubblico - chi sostiene che le supercar sono inutili, in questa Aventador trova conforto definitivo alla sua teoria. E forse è proprio per questo che la Superveloce è stata venduta come il pane.&nbsp;

Lambo di tuono, 750 cavalli e 50 kg in meno di peso rispetto al modello standard, fa onore alla leggendaria sigla della Miura

Lamborghini Aventador SV, prova su strada

In un’epoca in cui l’imperativo è abbassare la cilindrata, ritrovarsi per la mani la più cattiva delle Mini con un bel 2 litri sotto il cofano è senza dubbio una bella notizia. Sì, perché archiviata la pratica dei motori PSA, con il “millesei” turbo come punta di diamante per Cooper S e JCW della precedente generazione, oggi l’unica strada percorribile era puntare proprio sul nuovo motore 2 litri a 4 cilindri modulare di origine BMW, il fratello maggiore del 3 cilindri 1.5 che alla John Cooper Works sarebbe stato effettivamente un po’ stretto sia per prestazioni, sia per immagine.Eccola qui, dunque, la Mini più potente di sempre con una variante dedicata del 2 litri TwinPower Turbo da ben 231 cavalli e forte di una coppia di 320 Nm, numeri buoni per l’epilogo a lieto fine che tutti i costruttori oggi amano raccontare: prestazioni superiori e consumi inferiori. Di questo ne parleremo dopo. Nel frattempo è bene concentrarsi su ciò che offre la nuova edizione della più sportiva fra le Mini.L’aspetto pare più cattivo del solito: davanti, per far respirare a dovere il propulsore e l’impianto frenante dedicato (Brembo), gli ingressi per l’aria sono molto pronunciati e generosi, con un design che più che assolvere una funzione estetica pare essere stato pensato proprio per un’effettiva valenza pratica in maniera da convogliare l’aria nel modo più selettivo possibile verso propulsore e dischi freno. Questa cura aerodinamica prosegue nella zona posteriore, non tanto in quel del paraurti dove le varie griglie a nido d’ape servono unicamente a fare il paio con quelle anteriori, quanto per il vistoso spoiler sopra il lunotto che ha una conformazione idonea per generare deportanza alle alte velocità. L’unico componente che forse stona un poco sono le ruote: i 17 pollici previsti nel corredo di serie calzano un po’ stretti e mettono in luce l’importante aumento dimensionale della Mini rispetto alla versione precedente. E obbliga, almeno coloro che “anche l’occhio vuole la sua parte” a investire cifre che partono da 820 euro per un bel set di ruote da 18 pollici.L’ABITACOLO, rispetto alle altre Mini, propone le modifiche del caso in chiave sportiva: volante e pomello cambio JCW, sedili dalla doppia colorazione e alcune grafiche specifiche (bandiere a scacchi e altri tocchi dal sapore racing, un po’ ridondanti per la verità...) sulla strumentazione e attorno  all’oblò centrale. Ma facciamo un passo indietro per chi non fosse mai salito su quest’ultima generazione di Mini: il già citato aumento dimensionale (10 cm più lunga, 4,4 più larga, 2,8 cm in più di passo), in realtà non ha elevato a dismisura l’abitabilità. La zona anteriore è vivibile, ma continua a non abbondare in larghezza, e quella posteriore si riduce sempre a una nicchia d’emergenza per i tragitti brevi. Aumenta invece il volume del baule, di una cinquantina di litri che tornano utili per trasportare una borsa della spesa in più.LA CRESCITA del corpo vettura, semmai, ha portato benefici in termini di guidabilità. L’aumento delle carreggiate, una nuova scocca più rigida e un passo più lungo hanno consentito di guadagnare una maggior dose di confort, ferma restando una ottima reattività durante la guida sportiva. La nuova Mini, JCW compresa, appare più matura e più versatile, senza per questo aver rinunciato al suo proverbiale go kart feeling. Un feeling che è tale in particolar modo grazie (o a causa...) dello sterzo, incredibilmente preciso e diretto tant’è che nella marcia rettilinea si preferirebbe un comando addirittura più turistico. Ci ha conquistato del tutto, invece, l’accoppiata fra il potente e corposo 2 litri turbo con il cambio automatico Steptronic, l’alternativa al manuale 6 marce: pur essendo un convertitore di coppia, in modalità sportiva e manuale rende giustizia al signor John Cooper...

Col 2 litri da 231 cv ha prestazioni strepitose, migliora i consumi. Pi&ugrave; comoda ma un po' meno dinamica

MINI JCW, il duemila scatenato: prova

Di questi tempi, inventarsi un nuovo marchio sembra roba da pazzi. Anche se, come in effetti è avvenuto all’inizio per DS, la scelta di PSA di rendere autonomo il brand da quello Citroën è maturata per il mercato cinese diversi anni fa ed è stata coronata da un successone. D’altro canto, vista la voracità dei cinesi nei confronti delle auto premium - Audi, BMW e Mercedes là si vendono come il pane, anzi sarebbe meglio dire come il riso – il Gruppo francese non poteva certo perdere il treno.Che poi dall’altra parte del mondo percepiscano la portata storica e culturale di queste due lettere (che in francese si leggono “déesse”, cioè “dea”) è un altro affare. Ma la gestione e l’omogeneizzazione delle implicazioni del nome è un problema che PSA avrà soprattutto in Europa, dove sono tante le categorie sociali che individuano nella vecchia DS del 1955 un riferimento assoluto e atemporale tecnico (appassionati di auto e/o di bella meccanica), stilistico (entusiasti di storia del design) o d’immagine (bulimici di ciò che è “cool” e PR di discoteche di tendenza).Nel Vecchio Continente, DS è ufficialmente un marchio a sé stante solo da marzo e il primo DS Store italiano, arredato come una boutique, ha aperto in giugno a Milano (non a caso nella città della moda), dopo l’estate verrà inaugurato a Roma il secondo e via di questo passo. Quanto alla percezione del prodotto, però, la faccenda è più complicata, perché per dare da subito un alone di novità ed esclusività a vetture che il pubblico individua da sempre come Citroën servirebbe un miracolo. Preferibilmente di una “dea”, tanto per restare in tema. Ma in Citroën, pardon, in DS, lo sanno e non hanno fretta, ritenendo che sarebbe un ottimo risultato se tra dieci anni la gente accostasse il marchio a quello di Audi, BMW, Mercedes, Infiniti, Lexus e Alfa Romeo.Il primo modello a proporre una novità che va oltre l’ablazione del doppio “chevron” Citroën è proprio la DS5, che già in partenza si distacca dagli schemi automobilistici canonici (è una berlina con l’altezza da terra da crossover), nello stile (i due volumi non sono un’abitudine nel segmento D) e nell’abitacolo (le suggestioni aeronautiche sono più evidenti rispetto a quelle di altre auto che le millantano).Di fatto, però, le uniche variazioni sensibili rispetto alla militanza sotto le insegne Citroën della prima DS5 datata 2011 sono il nuovo family feeling anteriore, che arriverà a pioggia anche su DS3 (2016) e DS4 (2014), e l’attualizzazione del sistema di infotainment, finalmente con l’adozione di uno schermo tattile che, come effetto collaterale, ha comportato una riorganizzazione della console e la sparizione di una dozzina di pulsanti meccanici sotto il display. Col vantaggio che, adesso, chi acquista una DS5 nuova, riesce a capire “cosa comanda cosa” con largo anticipo rispetto al tagliando dei 30 mila km.La calandra rivisitata non stravolge l’insieme della DS5, però prende le distanze dal look Citroën. Nella vista di tre quarti anteriore il new look pare vantaggioso, mentre nella vista frontale piena, la cornice metallica lucida della calandra è un po’ troppo vistosa, anche perché fa blocco con le lame laterali cromate che uniscono il montante A con i proiettori. Ma sicuramente contribuirà all’identità di marca e questo è ciò che perseguono anche gli altri brand premium, pur con risultati altalenanti.Tra le altre piccole variazioni, si segnalano la disponibilità del sistema di sorveglianza dell’angolo cieco dei retrovisori e della pelle Nappa, che si sposa decisamente bene con la lavorazione a “cinturino di orologio” caratteristica della vettura. Mentre dal punto della sicurezza, è tutt’altro che marginale l’introduzione della Connect Box, con Pack SOS &amp; Assistance che, all’occorrenza, fa partire, anche in modo automatico, le chiamate telefoniche di emergenza o di assistenza localizzata, con l’invio dei soccorsi se necessario; permette la localizzazione dell’auto in caso di furto e mantiene un’agenda virtuale della manutenzione che varia in funzione del tipo di uso che si fa della DS5.Coerentemente con la strategia DS, il listino è “premium”. Le DS5 con il turbodiesel da 181 cv come quello della nostra prova hanno prezzi che spaziano tra 35.400 e 41.750 euro: quasi invariati rispetto alla gestione Citroën e non bassi in assoluto ma, comunque, un po’ inferiori rispetto a concorrenti come Audi A5 e BMW Serie 3 GT. E dovrebbero anche essere anche poco “trattabili”, almeno negli intendimenti dei responsabili di marca, perché anche da qui passa la credibilità di un brand di prestigio. Non sarà facile imporre il marchio DS ma, parafrasando il testo di una canzone famosa e crepuscolare di Ivano Fossati: la costruzione di un nuovo brand «spezza le vene delle mani, mescola il sangue col sudore, se te ne rimane». Auguri vivissimi.

Il primo passo per differenziare il brand Ds da Citroen &egrave; il nuovo look anteriore che debutta sulla media 

DS5, prova su strada, ci mette la faccia

Fra le ben 54 varianti in cui è proposta a listino la piccola Opel Adam - fra i vari allestimenti e motori disponibili - quella che proviamo questo mese è esattamente al top per quanto riguarda dotazione e propulsione (e anche prezzo, invero): si tratta infatti della versione Rocks Air motorizzata con il recentissimo tre cilindri 1.0 sovralimentato da 115 cavalli.Un propulsore generoso e brillante che di per sé potrebbe anche giustificare ampiamente una definizione di “versione sportiva” per questa Adam, se non fosse per due motivi. Il primo è che a breve è atteso l’arrivo sul mercato della Adam Rocks S con il 1.4 sempre turbo e dotato di ben 150 cv; il secondo è che piuttosto questa Rocks fonde in sé codici stilistici e contenuti di varia estrazione, anche agli antipodi fra loro, per cui considerare solo l’aspetto sportivo sarebbe fortemente limitante e persino ingeneroso. In questo caso la tendenza a “crossovizzare” conosce infatti nuovi confini: nel caso dell’allestimento Rocks, i designer Opel sono riusciti a condensare in meno di 4 metri svariate tendenze.C’è parecchio di Suv, ad esempio: ai bordi protettivi che riprofilano l’intero perimetro inferiore, passaruota compresi, si aggiungono i paracolpi sul lato basso di entrambi i paraurti. Come se non bastasse, l’assetto è stato rivisto e soprattutto rialzato di 15 mm, scelta tecnica accompagnata alla rivisitazione delle sospensioni (e anche dello sterzo) e che normalmente si contrapporrebbe alla sportività di cui parlavamo all’inizio. Quest’ultima però è sottolineata da elementi non secondari come lo spoiler posteriore o le ruote in lega che normalmente sono da 17 pollici, ma nel caso della Adam provata sembrano prese in prestito direttamente da una supercar, essendo quelle optional con una taglia di ben 225/35 per 18 pollici di diametro. Verso un’altra tendenza ancora, quella di una vettura estiva e “monella”, va invece la presenza del tettuccio apribile in tela, che scorre all’indietro lasciando aperta giusto la sommità del padiglione e mantenendo quindi i montanti laterali.Utile il retino che si apre anteriormente per limitare le turbolenze. In questo potpourrì di tendenze, non possiamo infine sottacere la presenza di numerosi elementi più volti al glamour visivo, come le numerose finiture cromate - la più evidente delle quali è la modanatura che profila il tetto - e ovviamente la doppia colorazione della carrozzeria (optional), per concludere con le luci a Led anteriori e posteriori, anch’esse ottenibili a richiesta assieme a una miriade di altre possibilità di personalizzazione. In questo eterogeneo ma ugualmente ben amalgamato insieme di orientamenti tecnico-estetici, non possiamo ignorare quanto offerto da un ricco listino di optional. Si parte da pacchetti completi per la personalizzazione estetica relativi alla colorazione di tetto, modanature e pure cerchi, passando per il kit di adesivi Fly (con grafica a foglie) e per le calotte dei retrovisori esterni, fino al rivestimento colorato per lo specchietto interno. Ovviamente non mancano gli optional “da dotazione”, per la quale con la Adam Rocks Air si parte già dal condizionatore elettronico di serie (pratico ma tuttavia poco preciso, con step di 1°C anziché mezzo) e soprattutto dal sistema IntelliLink di cui trattiamo più approfonditamente a parte, comunque in questo caso integrato da un impianto audio con 2 altoparlanti in più (6 invece di 4); optional il sistema DAB e i 7 altoparlanti più subwoofer.È di serie un’adeguata quantità di aiuti elettronici e di airbag, come pure il controllo pressione pneumatici. Ma tornando sul fronte optional, a stonare non è la quantità - non ci lamenteremo certo di poter personalizzare la nostra vettura come preferiamo - quando che con un prezzo di partenza pari a 19.650 euro non si sia sentito lo scrupolo di inserire già nella dotazione standard alcuni particolari tipo le luci a Led o l’accensione automatica di tergi e fari, sebbene non incidano pesantemente sul costo finale

&Egrave; al top per allestimento e potenza: monta il nuovo 3 cilindri 1.0 da 115 cv, che grazie al turbo offre un buon comportamento dinamico

Opel Adam Rocks, sangue caldo: la prova 

Vita difficile, storicamente, quella delle “ammiraglie” Peugeot. Parliamo di vetture top (escludendo i Suv, quindi) sempre ottimamente rifinite ed equipaggiate, ma accolte tiepidamente dal mercato.Che probabilmente riconosce alla Casa del Leone una buona immagine, però riservata a modelli di segmento inferiore. Riuscirà la rinnovata 508 a ribaltare questo trend? Aggiornata nello stile a metà 2014 e presentata al pubblico al Salone di Parigi dello scorso settembre, la più grande delle Peugeot (almeno in lunghezza, con i suoi 483 cm) si ripropone sempre con una dotazione abbondante già negli allestimenti base, ma anche con scelte commerciali coraggiose: ci riferiamo soprattutto alla distribuzione in Italia della sola variante Station Wagon.Non sembra una decisione impropria, visto che in questo modo si offre il massimo della versatilità e dell’abitabilità. Inoltre è anche vero che la variante berlina della 508 non ha mai goduto di particolari consensi commerciali. Oltretutto, l’imponenza della carrozzeria in variante “station” si integra bene con le modifiche alla linea che hanno caratterizzato il restyling di cui abbiamo parlato, offrendo un risultato esteticamente equilibrato.Una pletora di assistenze elettroniche alla guida è disponibile già in partenza sulla Active, così la GT oggetto della prova può offrire in più giusto il monitoraggio dell’angolo cieco e la retrocamera per facilitare i parcheggi. Molti automatismi sono presenti già di base (come quelli di luci e tergi) e così sulla GT si aggiunge solo la commutazione degli abbaglianti, per i fari full Led che sono di serie solo qui.Già dalla versione Business troviamo il luminoso tetto panoramico in cristallo (non apribile) mentre la praticità è garantita anche dalla grande capacità di carico: fino a 1865 litri. Le dotazioni sono ricche e restano pochi optional alla variante GT, che non andrebbe intesa come “versione sportiva” - non bastano certo le cuciture rosse - pur non potendo nemmeno ignorare come sia destinata esclusivamente alla 508 SW motorizzata BlueHDI da 181 cavalli, ovvero il propulsore più potente in gamma. Per di più associato al cambio automatico a sei rapporti EAT6 comandabile anche tramite palettine al volante. Aggiungendo infine che normalmente la GT monta ruote da 18” anziché 17”, ma nel caso specifico abbiamo oltretutto quelle optional da 19”.Già nell’allestimento d’ingresso Active troviamo una dotazione più che sufficiente, comprese “piccolezze” come 4 prese a 12 Volt (una anche nel baule) per la ricarica dei dispositivi elettronici. Di serie pure la regolazione in altezza e lombare dei sedili, così la GT si distingue per le regolazioni completamente elettriche, oltre che per la possibilità di variare la lunghezza del piano di seduta e il riscaldamento.&nbsp;

Offre tante qualit&agrave; fra dotazione e capacit&agrave; di carico, ma manca ancora qualcosa

 Peugeot 508 SW GT, prova su strada 

Un centimetro di qua, un paio di là, ed ecco che la stessa immagine può essere stravolta. Capita con una giacca da uomo: un po’ più stretta in vita ed ecco che il taglio diventa più sportivo. Ma capita anche con le automobili: basta abbassare la linea del tetto e la scocca, ed ecco che un classico Suv può diventare un accattivante crossover sportivo.L’abbiamo resa semplice, ovviamente, ma la realtà dei fatti è questa: BMW è stata estremamente abile nell’aver già osato, con enorme successo, applicando questa ricetta ad X5 e X6. E ora non ha fatto altro che replicare l’operazione in scala ridotta, dalla X3 alla qui presente X4. La linea del padiglione, a partire dalla porzione che sovrasta la testa del guidatore, inizia a scendere sinuosamente verso il portellone, creando quell’effetto coupé che tanti desiderano.Ha inoltre abbassato il corpo vettura (di 36 mm rispetto a X3) e anche le sedute (del guidatore di 20 mm, ai posti posteriori di 38 mm), per offrire a tutti gli occupanti la sensazione di sedere su una sportiva piuttosto che su un classico Suv. Qualche rinuncia? Ovviamente sì, ma di poco conto: l’assenza del tergilunotto posteriore e il lunotto stesso più piccolo e inclinato rendono la visuale posteriore un po’ più problematica rispetto alla X3.E anche il volume del baule perde giocoforza qualche litro, nella fattispecie da 550 a 500 (e da 1600 a 1400 litri a sedili reclinati). Peccati veniali che valgono la soddisfazione di avere un Suv più accattivante da vedere. E di fatto, più sportivo da guidare: la X4 infatti non è soltanto apparenza bensì c’è anche sostanza, grazie alla presenza di una taratura d’assetto più sportiva, dello sterzo a rapporto variabile e soprattutto del Performance Control, quella sorta di differenziale autobloccante posteriore che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote dietro, per garantire sia maggior motricità, sia un comportamento di guida più dinamico fuori dalle curve.E se poi si opta per una delle motorizzazioni di punta, come la “35d” del nostro test equipaggiata con il 6 cilindri turbodiesel da 313 cv e 650 Nm che è il propulsore più potente fra i sei disponibili — ci sono anche il 20i, 28i e 35i a benzina; 20d, 30d a gasolio —, allora vengono fuori numeri da sportiva vera: oltre 240 km orari di velocità e uno scatto 0-100 in 5,2 secondi appena.

Dedicata a chi vuole pi&ugrave; sportivit&agrave;, la X4 limita in basso tetto e seduta rispetto alla X3 per essere pi&ugrave; dinamica. E ci riesce

BMW X4, anti SUV, prova su strada   

La Audi TT non è mai stata, né sarà mai, il modello strategico su cui fa leva Audi per i volumi di vendita e i profitti. È una vettura di nicchia e in quanto tale fa numeri irrisori rispetto all’ossatura portante della gamma, leggi A4, A6 e Q5 che sono le più vendute a livello globale.Però, a oggi, riteniamo che la nuova TT sia il più cristallino manifesto di quello che oggi rappresenta il marchio di Ingolstadt. Sotto alcuni punti di vista, la TT è la vettura della svolta. Il design ad esempio, pur mantenendo ben in evidenza le sue origini, introduce nuovi stilemi che d’ora in poi caratterizzeranno le Audi sportive del nuovo corso: i quattro anelli sul cofano e non sulla griglia, la calandra bassa, allargata e i proiettori che puntano verso la strada, per differenziarsi maggiormente dalla gamma dei Suv e dalle linee prodotto classiche che a loro volta saranno più diversi che mai per interrompere l’era delle “Audi-tutteuguali”.Poi ci sono gli interni, con il concetto di essenzialità e pulizia spinto all’ennesima potenza: in plancia non ci sono prominenti comandi clima e uno schermo in bella vista che possano disturbare l’ordine formale; i primi sono stati furbescamente inseriti nelle bocchette d’aerazione, mentre il display multifunzione occupa lo spazio tradizionalmente riservato agli indicatori analogici, cioé di fronte agli occhi del guidatore. La vera svolta, però, riguarda la dinamica di marcia e il piacere di guida.Qualche indizio l’avevamo già raccolto con le nuove generazioni di A6/A7, con le sportive in particolare (RS6 Avant) che hanno riscritto i canoni di handling dell’Audi. Ma ora, con la nuova TT, questo salto in avanti è percepibile anche sui modelli a motore trasversale e trazione integrale con frizione Haldex. Per tagliar corto, la TT può essere guidata quasi come una trazione posteriore, cosa che se l’avessimo scritta qualche anno fa ci avreste presi per pazzi. Eppure così è. Merito della volontà dei tecnici, consci dei limiti delle vecchie generazioni, di realizzare un sistema di trazione più dinamico, che potesse trasferire tanta coppia al retrotreno in maniera predittiva. Ma di questo ne parleremo ampiamente in seguito.Ora è meglio spendere qualche parola su come si vive a bordo della nuova TT. La quale, concettualmente, resta del tutto simile al modello appena pensionato: un abitacolo 2+2, con i due posteriori pressoché inesistenti (non c’è spazio gambe nemmeno per due bambini...), improntato alla sportività sin dalla posizione di guida, infossata e ampiamente personalizzabile. L’impressione è però quella di un ambiente estremamente hi-tech, dove la pulizia stilistica è ben miscelata con elementi di forte impatto (le bocchette circolari enormi con comandi clima incastonati) e dal Virtual Cockpit di serie su tutta la gamma. Gli strumenti classici sono rimpiazzati da un display TFT ad alta definizione da 12,3 pollici, con le informazioni che possono essere sfogliate attraverso i tasti al volante oppure con quelli dell’impianto MMI posto sul sottile tunnel centrale. La cosa bella è che le informazioni possono essere ingrandite o rimpicciolite a seconda della loro importanza (col tasto View al volante) e l’effetto grafico dello zoom e delle animazioni 3D è istantaneo e fluido grazie a un processore grafico da tablet, il Nvidia Tegra 30 quad core da oltre 1 Ghz di clock.&nbsp;

Leggera, hi-tech e con una nuova trazione quattro che finalmente fa divertire gli appassionati

Audi TT volta pagina, prova su strada

Sì lo ammettiamo, siamo un po’ nostalgici. E per questo motivo facciamo ancora fatica a chiamarla M4 anziché M3. Ma in particolare, ci rode il fatto che questa BMW non possa più avere un bel 6 cilindri aspirato. Quelli delle prime generazioni, dal suono metallico e dalla reattività motociclistica ad ogni pestata sull’acceleratore.L’approccio con la nuova M3 — scusate, M4 Coupé, l’altra ha quattro porte... — è avvenuto quindi in maniera un po’ prevenuta. O meglio, con molte più aspettative di quanto non ne avessero suscitate le generazioni precedenti, che erano più o meno sempre una garanzia. Qui c’era l’incognita del motore turbo, soluzione alla quale ormai si sono dovuti piegare tutti quanti per limare CO2. E anche la paura che questa icona sportiva, un po’ come alcune altre “colleghe”, si fosse imborghesita troppo e avesse perso quel suo inimitabile carattere.Il primo sospiro di sollievo l’abbiamo tirato facendo poco più di un giro dell’isolato: perché questo nuovo 3.0 6 cilindri biturbo — e sottolineiamo nuovo, non c’entra con il conosciuto 3 litri TwinPower Turbo delle altre BMW — ci ha subito conquistati: il suono non è ovviamente quello di un aspirato, ma è originale, possente e maleducato quanto basta una volta che le valvole allo scarico si aprono. E sfodera sonorità, specie in aspirazione, che per certi versi ricordano il vecchio “straight six” aspirato. La spinta, poi, è di quelle giuste: tanta roba ai bassi regimi, come tutti i più recenti turbocompressi, ma anche un notevole allungo (7600 giri) e una quasi totale assenza di ritardo di risposta. Ancora, la tipica versatilità d’impiego che da sempre offre questo modello, oggi è ancor più spiccata. Merito, al solito, dell’elettronica che consente di poter disporre, in un colpo solo, di due vetture diverse allo stesso tempo: comoda e rilassante, quando tutti i parametri di motore, sterzo, cambio, assetto e controlli sono impostati in chiave soft, altrimenti affilata come una lama se si è scelto di spostare tutto verso Sport+. Con la comodità, peraltro, di avere a portata di dita due tasti che richiamano altrettanti profili preimpostati.Non per ultimo, c’è l’aspetto del coinvolgimento e dell’efficacia guida. Di questo, sinceramente, eravamo un po’ spaventati, almeno giudicando la sorella minore 4 Coupé che ha perso un po’ di verve nei confronti della precedente 3 Coupé. Ebbene, nel caso della M gli ingegneri del reparto sportivo hanno fatto un gran buon lavoro, ripensando praticamente tutte le componenti atte a migliorare il dinamismo di guida e rendendo quindi la M4 un vero e proprio “Spaß Generator” (generatore di piacere, in tedesco), ripescando un motto che BMW usava per la Z3 M Coupé. La nuova M4 ha un avantreno inchiodato al suolo, limiti di tenuta laterale elevatissimi e grazie alle ruote posteriori che tentano sempre di sradicare l’asfalto la guida al limite assume risvolti davvero interessanti. In merito al pacchetto tecnico, che approfondiamo nel box apposito, oltre al motore inedito c’è da segnalare soprattutto una ricerca della riduzione del peso, attraverso un maggior impiego di materiali compositi e leghe leggere utilizzati un po’ dappertutto, dalla carrozzeria ad elementi meccanici come sospensioni o albero di trasmissione.

Rende onore alle antenate, con un comportamento sempre divertente e un 6 cilindri biturbo che ha nelle vene il DNA dei classici

BMW M4, regina dei traversi, la prova

BMW M4, prova su strada

Sappiamo bene come la Dacia punti sulla produzione di vetture concrete e senza troppi fronzoli, per un utilizzo quotidiano scevro di problemi e con un occhio — anzi, tutti e due — all’aspetto monetario. Insomma, qualcosa di pratico ed economico, pur se a fronte di qualche sacrificio in termini di “raffinatezze”. Una filosofia costruttiva che è stata ben accolta anche sullo schizzinoso mercato italiano e che ha portato ad estendere la gamma in listino a cinque modelli, fra cui “persino” un Suv: la Dacia Duster.Un modello introdotto nel 2010 e che per questa stagione è stato sottoposto a una piccola operazione di rinfresco stilistico, che pur se non è certo il design a caratterizzare le vetture rumene, ottiene un favorevole effetto di svecchiarne l’aspetto.Possiamo notare anche sulla Duster 1.5 dCi 110 cv 4x2 Lauréate che abbiamo avuto in prova queste novità: si parte dal frontale ridefinito mediante una nuova calandra e una presa d’aria più bassa, oltre ai nuovi fari a doppia ottica e con luci diurne. Rinnovate pure le luci posteriori in abbinamento. Troviamo inoltre nuove barre sul tetto, nuove ruote da 16 pollici (sulla Lauréate sono caratterizzate dall’effetto cromatico Dark Metal) e infine varie cromature qua e là, che vengono pure estese se si opta per il Pack Look fra gli optional.Certamente non sono tante novità, ma essendo tutte relative ad elementi strategici del design riescono ad ottenere l’effetto desiderato di “refresh”. Il look resta quello di impronta piuttosto fuoristradistica sottolineato dai paracolpi sotto i paraurti, sebbene riteniamo non sia quello di affrontare impegnativi percorsi off-road il motivo per cui la Duster viene acquistata. Bensì, come già accennavamo, (anche) quello economico: in effetti il prezzo è favorevole, dato che per acquistare la versione più “bassa” con motorizzazione diesel, quella sempre 1.5 dCi ma da 90 cv, servono 14.050 euro.Passando alla variante da 110 cv e salendo di allestimento fino ad arrivare a quello top, il Lauréate della vettura provata, si arriva a 15.750 euro. Ciò restando nella configurazione tecnica a trazione solo anteriore, perché c’è anche la 4x4 per 2.100 euro in più.

E' un Suv concreto ed &egrave; stato rinfrescato, abbiamo apprezzato le doti stradali nella versione con trazione anteriore

Dacia Duster 1.5 dCi 110 cv, prova su strada

Jaguar F-Type R Coup&eacute; - prova su strada 

Porsche Macan Turbo, prova su strada

Togliamoci il pensiero. E dichiariamo subito che anche noi siamo tra i molti cui la Yeti piaceva di più prima, coi suoi faretti tondi in basso. Ora è più coerente con il resto della gamma ma meno personale. Però siccome l’estetica è pur sempre questione di gusti, la finiamo qui. Torniamo a occuparci con piacere del Suv Skoda – a questo, in fondo, servono i restyling – che a oltre tre anni dal debutto, a parte quella faccenda del muso, è rimasta sostanzialmente la stessa.Di nuovo c’è, soprattutto, che la gamma si è duplicata: accanto alla versione normale c’è la Outdoor, che a un prezzo quasi identico (giusto 200 euro in più) ne accentua la vocazione SUV grazie a un’altezza rialzata di un centimetro e mezzo, alcuni dettagli estetici (paracolpi specifici, fasce sottoporta non in tinta) e poco altro, come la funzione Off Road, cioè il pulsante che nelle forti pendenze gestisce autonomamente gas e freni (tu devi solo sterzare), che però – nell’allestimento Elegance – è presente anche sulle Yeti “basse”. La gamma, già ricca prima dello sdoppiamento, è oggi ridondante e si compone di 72 varianti che nascono dal mesh up di quattro allestimenti, tre motori a benzina e quattro diesel.Abbiamo provato il più strano di questi ultimi, nel senso che il 2.0 TDI ha appena 5 cv più del 1.6 (e sono proprio pochini: 110) ma comporta costi assicurativi superiori, e questa non è una gran mossa. È pero il biglietto da pagare per ottenere la 4x4, che sulla millesei non c’è. Nonostante questo accostamento inusuale, come vedrete nelle pagine dedicate alla guida non rende affatto male, pur non eccellendo né sul piano delle prestazioni né su quello dei consumi.Ma questo non c’era, appunto, da aspettarselo. Il bello della Yeti, oggi come ieri, è che è estremamente compatta (4 metri e 22, meno di una Golf; persino la Opel Mokka è più lunga), specie in relazione allo spazio notevole che ha all’interno. E che è, per di più, magnificamente modulabile: il divano 40/20/40 è scorrevole e regolabile longitudinalmente in modo individuale su ciascuna seduta, il sedile anteriore destro può essere ripiegato a libro per facilitare il passaggio dei carichi ingombranti, sotto il baule (rinunciando alla ruota di scorta) c’è modo di avere un doppio fondo particolarmente profondo. Nuove funzionalità sono state aggiunte con il restyling proprio nel bagagliaio (le barre, i ganci e i vanetti laterali) mentre invece l’arredamento è pressoché invariato, fatta eccezione per il diverso volante. Gli interni, specie la plancia, hanno messo su qualche piccola ruga: il navigatore, ad esempio, non è quello della Octavia (quindi non è touch), è posizionato un po’ troppo in basso e ha una grafica datata; a parte questo, la razionalità dei comandi e la disponibilità di portaoggetti sono tuttora ai vertici della categoria, con addirittura due uscite del climatizzatore sia nel cassetto davanti al passeggero sia sotto il bracciolo. E non mancano le bocchette dietro.

Spaziosa, versatile, gradevole su strada, ben costruita ma cara: dopo il restyling il Suv ceco conferma di avere grandi doti e qualche limite

Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI, prova su strada

Questa è la classica auto dotata di “effetto wow”: la vedi e resti stupito al primo colpo d’occhio. Quando ammiri le sue forme esteriori, con i designer che l’hanno creata a immagine e somiglianza della Classe S ma in forma ancor più dinamica e slanciata. Ma in particolar modo quando ci sali sopra, in un abitacolo che è una vera opera d’arte.D’altronde, piccolo vanto italiano, gli interni sono opera dell’Advanced Design Studio Mercedes di Como, dove gli stilisti sono riusciti a fondere alla perfezione modernità, lusso e dinamismo grazie a forme e materiali sapientemente miscelati fra loro. In verità, purtroppo, su certe automobili questo “effetto wow” sparisce in fretta. Talvolta soluzioni di design ardite o materiali appariscenti servono per mascherare una qualità mediocre e alla fine, esaurito l’iniziale stupore, ti rendi conto che di sostanza non ne avanza poi tanta.Con la nuova Classe C, invece, man mano che la guidi e impari a conoscerla scopri che è l’apparenza ad essere inferiore alla sostanza. Della precedente generazione non è rimasto nemmeno un bullone: nuova scocca ibrida in acciai leggeri e alluminio per risparmiare cento chili, passo allungato di ben otto centimetri (2840 mm, esattamente quello di una Classe E del 1995), raffinate sospensioni con avantreno a quattro bracci e possibilità di avere le pneumatiche, una primizia nel segmento. Per non parlare della lunghissima schiera di assistenti alla guida già compresi nella dotazione di serie, dall’Attention Assist che monitora lo stato di veglia del guidatore e ti indica la prima stazione di servizio per schiacciare un pisolino al ben più utile Collision Prevention Assist Plus, un concerto di radar e telecamere che leggono la strada per te ed evitano di farti tamponare chi precede o di investire un pedone.E a quel punto vengono in aiuto i numeri, a supportare le buone sensazioni: questa C 220 CDI da 170 cavalli è veloce (232,5 km/h), scattante (7”25 sullo 0-100), silenziosa (68,5 db a 130) e consuma veramente poco (quasi 19 km/l effettivi in media). E, azzardiamo, non è nemmeno eccessivamente costosa in relazione ai contenuti. Certo, parliamo di cifre premium perché per questa versione Sport Automatic occorrono più di 43mila euro. Ma la dotazione è molto ricca: proiettori a Led, navigatore, clima bizona, sedili parzialmente elettrici, cerchi da 17” e tantissima elettronica per la sicurezza attiva e passiva. Un peccato veniale? Quello di avere un serbatoio da soli 41 litri, piccolo trucco per risparmiare qualche chilo in sede d’omologazione. Ma basta investire la sciocchezza di 61 euro (sì, avete letto bene) per avere quello maggiorato da 66 litri che eleva l’autonomia effettiva da 770 a 1250 chilometri...

Prova su strada: per qualit&agrave;, design e contenuti tecnologici, ha poco da invidiare a una &ldquo;S&rdquo;. In pi&ugrave;, va forte e consuma poco

Mercedes Classe C, la rivincita della berlina

C’era una volta la Serie 1 Coupé. E c’è ancora, però adesso si chiama Serie 2 Coupé, perché la BMW ha deciso di affibbiare la numerazione pari alle variazioni sul tema più estroverse, come coupé a due o quattro porte, cabrio, monovolume e chissà che altro. Probabilmente con l’intendimento di caratterizzare in modo più netto le svariate linee di prodotto.O, forse, dicono i maligni, per moltiplicare i modelli e alimentare la “grandeur” della famiglia Quandt e degli azionisti di minoranza della Casa di Monaco. Certo è che orientarsi all’interno di una concessionaria BMW diventa un’impresa sempre più titanica, complici anche le sigle delle vetture che, ormai da tempo, non sono più indicative delle cilindrate ma scandiscono i livelli di potenza secondo un algoritmo che probabilmente è noto solo nei piani alti di Riesenfeldstraße 7. Tra le poche eccezioni c’è la 220d che, banalmente, ha davvero un duemila turbodiesel ed è, col senno di poi, la versione più azzeccata della famiglia. Nel 2007, la prima Serie 1 Coupé aveva fatto un po’ sorridere, per lo meno alle nostre latitudini, per la linea démodé che sembrava dedicata a quelli che guidano “col cappello”. Salvo poi guadagnare una ragguardevole dose di “ignoranza” e una più evidente ragione d’essere nelle versioni risintonizzate esteticamente — e tecnicamente con la 1 M — dalla Motorsport.Sotto questo aspetto la Serie 2 è tutta un’altra cosa: l’aumento di lunghezza, larghezza e passo ha permesso di ottenere una linea più morbida, elegante e coerente con le altre coupé BMW. Il che, sulla carta, sarebbe da considerare un bel risultato, se non fosse per il rischio dell’effetto “voglio ma non posso” nei confronti della più fisicata e bellissima Serie 4, che costa circa 7 mila euro in più a parità di motore e allestimento.

Guadagna un nuovo nome e mantiene l&rsquo;esclusivit&agrave; della trazione posteriore

BMW 220d Coup&eacute; M Sport, prova su strada

Diciamo le cose come stanno: le berline, a noi italiani, sono sempre piaciute poco. Sia quelle grandi, figuriamoci le varianti a tre volumi di modelli di medie dimensioni. Hanno sempre avuto poco appeal estetico e non contribuivano affatto a ringiovanire l’aspetto e l’anagrafe del guidatore stesso.Se però uno allarga un po’ i propri orizzonti ed esce dall’Italia e dall’Europa, scopre che quello delle berline è in assoluto il segmento più importante e remunerativo al mondo: ci sono gli Stati Uniti, da sempre allergici alle station wagon e cultori della tre volumi, e ora anche la Cina, dove spopolano sia le berline alto di gamma (i tedeschi, specie con le versioni passo lungo, hanno trovato una nuova vena d’oro), sia quelle più piccole e popolari. Senza contare tutti gli altri mercati, emergenti o meno, dove questo tipo di carrozzeria è particolarmente apprezzato, come Spagna, Portogallo o Grecia per restare in Europa. Ecco spiegato, in parte, il perché della nascita di una Audi A3 con la coda, che si chiama Sedan, e della Mercedes CLA, la berlina sportiva su base Classe A.Due modelli che vogliono scrollarsi di dosso quell’immagine poco attraente che hanno sempre avuto le berline di taglia compatta, grazie a uno stile che per entrambe è decisamente riuscito (pur con le enormi differenze di linguaggio stilistico fra Audi e Mercedes), e che possono avere un senso per un determinato tipo di clientela. Come ad esempio le flotte aziendali, dove in caso di esigenze di vettura da rappresentanza, in questi tempi di downsizing di segmento e di spendig review, possono trovare nella A3 Sedan e nella CLA due buone opportunità.Anche perché nel caso dell’Audi la si potrebbe preferire a una A4 berlina, vettura ormai in vista della pensione e con parecchi anni di progetto sulle spalle, al pari di Mercedes con la CLA che fino a qualche mese fa rappresentava l’alternativa alla Classe C, che difatti è stata appena pensionata con la nuova generazione in procinto di debuttare. Se poi una persona punta alla berlina perché piace senza riserve, punto e basta, sappia che le differenze rispetto ai modelli di derivazione si limitano soltanto al baule, ovviamente, e al prezzo.La coda garantisce a entrambe le tedesche un vano più ampio rispetto alle “hatchback” di derivazione: 425 litri per la A3 Sedan contro i 380 di una A3 Sportback, 470 litri per CLA a fronte dei 340 di una Classe A. Con la discriminante, però, della minor sfruttabilità in altezza e di uno spazio maggiore per le due volumi quando vengono reclinati gli schienali, possibilità concessa a onor del vero anche alle berline.A livello economico, invece, le differenze sono piuttosto importanti. Non tanto in Casa Audi, dove per una A3 Sedan occorre spendere 1.300 euro in più rispetto a una A3 Sportback di pari allestimento e motorizzazione, quanto in Mercedes dove la CLA viene posizionata molto più in alto: 6.100 euro di divario da una Classe A.

Audi e Mercedes vogliono &ldquo;svecchiare&rdquo; l&rsquo;immagine della berlina compatta: comode, veloci e con due diesel &ldquo;eco&rdquo;

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