BMW M3 e M4: vi sveliamo i segreti

Il design non è più un segreto, quello lo abbiamo già visto con la M4 Coupé presentata lo scorso agosto a Pebble Beach, sebbene avesse quell’etichetta di Concept che è una pura formalità. Quel che finora non si sapeva della quarta generazione della sportiva BMW più famosa del mondo erano tutte le sue caratteristiche tecniche. E noi di Auto possiamo anticiparvene alcune perchè abbiamo partecipato a un esclusivo workshop che ha messo a nudo ogni aspetto della futura M3/M4 (rispettivamente la berlina e la coupé), che debutterà sul mercato attorno alla prossima primavera. Possiamo addirittura anticiparvi, ma solo a grandi linee, come va. Perché per non farci mancare nulla gli uomini della BMW ci hanno messo a disposizione, per un breve giro su tre vetture di sviluppo e solo in qualità di passeggeri, il meglio del loro parco piloti del campionato DTM: Timo Glock, Andy Priaulx e Augusto Farfus. Ma passiamo ai fatti: chi si aspettava una potenza sensibilmente superiore al modello uscente, quello col V8 4 litri aspirato da 420 cv, forse rimarrà un po’ deluso. Il nuovo 6 cilindri in linea biturbo eroga infatti 430 cavalli e una ottima coppia di oltre 50 kgm. Quel che conta però, a detta degli ingegneri BMW, è che hanno voluto ricreare pur con un motore sovralimentato l’effetto “alti regimi” tipico dei propulsori M. E infatti, oltre a poter raggiungere comodamente i 7500 giri, il motore di M3/M4 è stato progettato ex-novo e non deriva dal 3 litri 6 cilindri biturbo che ben conosciamo. Basamento, testata, impianto di sovralimentazione, bielle, pistoni e quant’altro sono stati espressamente progettati e sviluppati per questo modello, puntando alla leggerezza dei componenti, alla riduzione degli attriti e alla resistenza in un impiego pistaiolo. Il vanto degli ingegneri, tra l’altro, è che questo 6 cilindri pur avendo il doppio della potenza e della coppia rispetto al 4 cilindri 2.3 della prima M3 ha le stesse identiche emissioni: meno di 200 g/km. Per quel che riguarda la trasmissione, la M3/M4 continuerà ad essere proposta, per la gioia degli appassionati, anche con il cambio manuale. Rivisto, corretto e alleggerito, ma pur sempre il classico ZF a 6 rapporti che va ad affiancare il DKG a doppia frizione e 7 marce, che per l’occasione è stato rinforzato sia nelle frizioni, sia negli ingranaggi. Tornando al motore, gli uomini BMW tengono a precisare che il peso è stato ridotto di 10 kg rispetto al V8, non solo grazie ai 2 cilindri in meno (che però non avevano tutto l’impianto di sovralimentazione, che pesa un bel po’) ma proprio grazie a un uso accorto dei materiali (coppa olio in magnesio, tanto per dire...), che rappresenta poi l’intero concetto della vettura stessa. L’obiettivo, infatti, era quello di contenere la massa entro i 15 quintali, un ottantina di kg in meno rispetto a prima. Per fare ciò si è fatto largo uso di CFRP (fibra di carbonio rinforzata plastica) non soltanto per il tetto, che ormai viene adottato su molti modelli M, ma anche per il cofano baule, per la struttura di irrigidimento nel cofano motore che prima era d’alluminio, per l’arco che sorregge il tetto e persino per l’albero di trasmissione. Per quel che riguarda l’assetto i tecnici hanno lavorato molto sulla scocca, creando ad esempio collegamenti diretti fra scocca e telaietti di supporto delle sospensioni al fine di aumentare al precisione di comportamento. E in tema di precisione di comportamento, un grosso lavoro di sviluppo è stato svolto con lo sterzo, che adesso ha la servoassistenza elettrica. L’obiettivo era quello, naturalmente, di offrire il miglior feedback possibile al guidatore. A detta dei piloti BMW che ci hanno portato a spasso, sebbene possano essere di parte, pare proprio che la precisione e la consistenza dell’avantreno sia uno dei punti di forza della M3/M4. Ci sono bastati un paio di giri a fianco di Timo Glock, ex pilota di F.1 e ora pilota BMW nel DTM, per intuire che in effetti l’inserimento in curva è dannatamente veloce e che soprattutto, questa M3, sfodera limiti di tenuta laterali estremamente elevati. Glock ci ha anche lasciato intendere, piantando a terra parecchia gomma con sovrasterzi spettacolari, che qui se ci si vuol divertire non ci sono problemi: l’elettronica si disattiva del tutto e grazie all’autobloccante elettronico gestirla è un gioco da ragazzi. Per quel che riguarda il motore, la spinta è considerevole ma senza particolari guizzi. D’altronde la curva di coppia è piatta come il mare e dunque da 1500 a 7500 la spinta è sempre uguale. C’è stato poi parecchio da lavorare per farlo suonare bene, questo 6 cilindri biturbo. Lo scarico ha valvole bypass elettroattuate ma i tecnici hanno scelto di usare comunque l’Active Sound, per fornire al guidatore una miglior percezione del regime di rotazione senza dover guardare continuamente il contagiri, un problema dei motori turbo e che non avevano i precedenti aspirati ad alti regimi. Come suona la M3/M4? Meglio da fuori che in abitacolo...