Kia Niro ibrida: motore e scheda tecnica

A vestire il pianale tutto nuovo di Kia Niro ci hanno pensato i centri stile in California e Corea del Sud. Ne è venuto fuori un crossover compatto, misure qualche centimetro al di sotto di Kia Sportage, volendo prendere un metro di paragone interno al marchio: una lunghezza di 4 metri e 35 centimetri e un passo di 2 metri e 70, a fronte di un'altezza contenuta in 153 centimetri. Ingombri e forme che restituiscono un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,29. Quella Sportage dalla quale riprende anche l'infotainment, compatibile sia con Android Auto che Apple Car Play, su uno schermo da 7 pollici. Non sono né il design, né la multimedialità, però, le note più rilevanti del modello globale presentato al Salone di Chicago 2016, che ritroveremo in un futuro prossimo anche con architettura ibrida plug-in. E' l'architettura ibrida in sé che va approfondita. Dall'esperienza maturata con Kia Optmima, i tecnici sono partiti per migliorare ulteriormente un sistema che prevede un motore termico aspirato, 1.6 litri con iniezione diretta di benzina e ricircolo dei gas di scarico, accoppiato a un motore elettrico, installato sul cambio, che non è un automatico CVT bensì un doppia frizione 6 marce a trasmettere la coppia sulle ruote anteriori. Altra peculiarità del motore benzina, la presenza di un radiatore per mandare celermente in temperatura il liquido refrigerante e ridurre i tempi di riscaldamento a freddo del propulsore. Complessivamente il sistema eroga 146 cavalli e 265 Nm di coppia massima: 103 cavalli garantiti dall'1.6 e 43 dall'elettrico, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio con una capacità di 1,56 kWh, alloggiata al di sotto dei sedili posteriori. I consumi dichiarati secondo i cicli di omologazione USA sono pari a 5,6 litri/100 km. Kia Niro porta al debutto due novità assolute per il marchio in questo segmento, la funzione Coasting Guide e quella Predictive Energy Control. La prima suggerisce al guidatore quando sollevare il piede dall'acceleratore per sfruttare al meglio i benefici dell'architettura ibrida, veleggiando per consumare meno, mentre la seconda adegua autonomamente l'utilizzo delle fonti energetiche (motore termico o elettrico) in funzione del percorso che attende l'auto. Nella progettazione di quello che i coreani hanno ribattezzato Hybrid utility Vehicle, si è impiegato il 53% di acciai ad alta resistenza, ponendo particolare attenzione alla qualità della vita a bordo e all'insonorizzazione. All'interno dei montanti A e B, ad esempio, è stata inserita della schiuma espansa per filtrare il rumore di rotolamento degli pneumatici, così come al di sotto del rivestimento sul fondo è stato applicato un ulteriore tappeto insonorizzante. Elementi ammortizzanti extra sono stati inseriti anche sui mozzi ruota, in corrispondenza degli snodi con i braccetti di sterzo. Fabiano Polimeni