Porsche Cayenne, va in scena il terzo atto

ZUFFENHAUSEN. Arriva finalmente la terza generazione di Porsche Cayenne, il SUV che ha reso ricca la Porsche e ha anche cambiato faccia alla marca di Stoccarda che fino al 2003 costruiva soltanto GT sportive. L’improvviso successo della Cayenne, da quando fu lanciata a inizio del secolo (quasi 800mila auto vendute in 14 anni) ha consentito negli ultimi anni a Porsche di raddoppiare la produzione e l’ha aperta al mondo del motore a gasolio. Ma l’ha anche in un certo senso mortificata e compromessa perché è stato uno dei modelli anche recentissimamente al centro dello scandalo dieselgate.

Anche se la Cayenne nel passato era stato uno status symbol, il SUV Porsche era presto diventato l’icona di un automobilista un po’ arrogante e prepotente, votato all’esibizione più che al piacere di guida. Perciò questa nuova Cayenne si deve far perdonare tante cose. 

La nuova Cayenne è lunga 5 cm in più della vecchia, è più larga di un centimetro ma ha un design più slanciato perché la linea del tetto è stata abbassata di un centimetro pur senza influenzare l’abitabilità a bordo per i passeggeri posteriori. La terza generazione mantiene il design del precedente modello, specie nel muso dove l’unica differenza evidente sono adesso i fari a led a quattro punti e il cofano che i più attenti osservatori noteranno avere due più marcate sagomature longitudinali. Cambia invece tantissimo il posteriore, caratterizzato da una nuova fanaleria orizzontale che attraversa l’intera coda a tutta larghezza. Le luci sono molto sottili e il design è ripreso sia dalla 911 che dalla Macan. E l’effetto di maggior sportività suscitato da questa coda è evidente.

Le maggiori novità però sono all’interno e sotto la carrozzeria. Gli interni sono stati completamente ridisegnati e sono dominati da un grande schermo da 12,3 pollici centrale cui sono ricondotte tutte le funzioni dell’auto. Il grande tunnel centrale, che era affollato di pulsanti nel vecchio modello, è stato “ripulito” e ora la superficie è liscia perché tutti i pulsanti sono a sfioramento e trasmettono una vibrazione usando li si attiva, come il tasto dell’iPhone. Il cruscotto è un mix di passato e futuro: continua a proporre il grande contagiri analogico al centro dello sguardo, ma è l’unico strumento vecchia generazione: ai suoi lati ci sono due schermi da 7” pollici che in base ai tasti azionabili sul volante possono rappresentare volta per volta la mappa del navigatore, il grafico della forza G, le informazioni di uso dell’auto, le stazioni radio e decine di altre funzioni. 

Non aspettatevi nemmeno stavolta il pulsante di avviamento: in questo la Porsche è rimasta fedele alla tradizione perché la Cayenne ha la chiave (elettronica) che si inserisce nel foro a sinistra del volante, in omaggio alla soluzione e che fu inventata 50 anni fa per sveltire la partenza stile 24 Ore di Le Mans (il pilota poteva con la mano sinistra accendere il motore e con la destra inserire contemporaneamente la marcia). opzione che da allora la Porsche conserva sempre su tutte le proprie auto.

La Cayenne terza generazione è costruita sulla piattaforma MLB della Audi Q7 mentre le due precedenti erano basate sul telaio della Volkswagen Touareg; questo ha costretto gli ingegneri Porsche a riprogettare ed affinare molti componenti meccanici. Inoltre questa Cayenne adotta il sistema delle quattro ruote sterzanti, introdotto dal Marchio già sulla 911 e sulla Panamera per variare virtualmente l’interasse dell’automobile, rendendo più maneggevole nelle curve strette e più stabile in quelle veloci questo poderoso SUV lungo oltre 5 metri. 

Altra novità della Cayenne 2017 è l’adozione di pneumatici differenti fra avantreno e retrotreno. Pur essendo una 4x4, il sistema di ripartizione della trazione integrale privilegia vistosamente il posteriore; anzi in marcia autostradale in condizioni normali il 90% della coppia è sull’asse posteriore e viene spostata all’anteriore soltanto in caso di perdita di aderenza. Per cui le ruote posteriori, che sono quelle motrici principali, hanno pneumatici di maggior sezione: 315/35 da 21” contro i 285/40-21”all’anteriore. Nuova anche la sospensione, che utilizza lo stesso schema a doppio braccio del precedente modello ma è stata ridisegnata per via della nuova piattaforma che ha attacchi diversi. La novità è anche nell’adozione di ammortizzatori ad aria a tre camere (che sono però optional) che consentono una taratura dell’assetto più sofisticata per irrigidimento in caso di guida sportiva o addolcimento per confort di marcia. Inediti anche dischi dei freni, non carboceramici ma in ghisa ricoperti da un trattamento al carburo di tungsteno che ne aumenta la resistenza all’usura, impedisce la formazione di polvere dall’attrito nell’uso quotidiano, mantenendoli sempre lucidi e brillanti. È un optional che non aumenta il potere frenante ma migliora l’aspetto estetico di freni e cerchi della Cayenne che non si sporcano con il passare del tempo.

I motori disponibili al lancio sono soltanto due a benzina, entrambi turbo. Abbandonato il V8 aspirato già alcuni anni fa, Cayenne andrà sul mercato a inizio 2018 (ma le prenotazioni sono già aperte da oggi) per adesso con due nuovi V6: il primo 3 litri di derivazione Audi monoturbo eroga 340 cavalli con 450 Nm di coppia; il secondo, riservato alla Cayenne S è un propulsore diverso: un V6 2.9 litri biturbo che raggiunge i 440 cavalli con oltre 550 Nm di coppia motrice. 

Tuttavia la scelta è destinata ad espandersi: già 6 anni fa la vecchia Cayenne Turbo GTS superò ampiamente i 600 cavalli diventando la Porsche più potente in gamma dopo la GT1. Improbabile che la nuova rinunci a questa dimostrazione di forza nei prossimi anni. Molto più delicato il discorso sulla motorizzazione Diesel: per ora i tedeschi hanno elegantemente glissato sull’adozione di propulsori a gasolio probabilmente perché l’imbarazzo del recente scandalo sulle emissioni del 3 litri diesel in Svizzera e parte d’Europa ha consigliato gli uomini Porsche a non esporsi. Ma difficilmente si potrà fare a meno di un motore che rappresenta in Italia il 60% delle vendite. Almeno finché non diventerà competitivo (anche di prezzo) l'alternativa della versione benzina/ibrida che dovrebbe arrivare il prossimo anno.