Perché mai complicare una strada relativamente semplice? La via verso le prestazioni assolute, formato Ariel Atom 4, passa sempre da lì: l’essenziale. L'atomo perfetto è composto da un telaio, un (gran) motore, un assetto con le carte giuste per esprimersi al meglio in pista, un volante. Della vecchia Atom 3.5 restano solo tre pezzi, tutto il resto è nuovo: pedale del freno, tappo del carburante e frizione resistono al passaggio generazionale, che porta il motore 2 litri turbo in dote alla Civic Type-R alla soglia dei 324 cavalli e 420 Nm, abbinato a un cambio manuale 6 marce.

Telaio con tubi dal diametro maggiorato, più leggero e in grado di produrre una rigidità torsionale superiore del 15%, è vestito del minimo indispensabile, tanto da strappare un sorriso quando in Ariel annunciano di aver rivisto la carrozzeria e migliorato l’aerodinamica. Pannelli che si contano sulle dita di una mano, sufficienti a gestire i flussi d’aria così da creare una stabilità superiore nelle curve veloci, là dove la gestione della Atom è critica per la leggerezza e l'assenza di appendici aerodinamiche a sviluppare deportanza. Il parabrezza c’è, anche se in realtà trattasi di un deviatore di flusso davanti a pilota e passeggero. Il profilo permette di scavalcare l’abitacolo, ridurre l’effetto sollevamento del casco e le turbolenze.

Più curata anche l’aerodinamica intorno all’airscope, che integra il roll-bar ed è carenato. La sintesi di Atom 4, i passi avanti compiuti su sterzo, freni, sospensioni, è nelle prestazioni: dichiara uno 0-96 orari da 2”8, da 0 a 160 km/h accelera in appena 6”8 e, per i temerari, corre fino a oltre 260 km/h. La prima in pubblico sarà al Festival di Goodwood, dove metterà in mostra i cerchi in fibra di carbonio (optional), dal diametro differenziato come quelli in lega, di serie – 16 più 17 pollici – ma con la differenza di una riduzione delle masse di ben il 50%.

L’assetto è definito da sospensioni a triangoli sovrapposti e push-rod con ammortizzatori orizzontali, tanto davanti quando dietro. Raffinatezze completate dall’antiaffondamento e anti-squat, a limitare i trasferimenti di carico longitudinali.

Il passaggio al turbocompressore, rispetto al volumetrico adottato sulla precedente Atom 3.5, porta un miglioramento della coppia del 35% e si accompagna a sistemi elettronici - controllo di trazione e launch control - di serie su Atom V8 riportati pari pari su Atom 4.

Interessante la possibilità di variare la pressione di sovralimentazione del turbo – presumibilmente gestita mediante l’attuatore sulla valvola wastegate – in funzione della tipologia di percorso (meglio, pista) sulla quale si cercherà il limite.