Ferrari SF90 XX Stradale e SF90 XX Spider, il limite è stato superato

Non c'è limite all'estremo. Così si potrebbe riassumere il concetto ingegneristico e di stile che si cela dietro le nuove Ferrari SF90 XX Stradale e SF90 XX Spider. Che rendono possibile ciò che si credeva non potesse essere fatto: rendere più performanti la SF90 Stradale e la SF90 Spider.

Una evoluzione che si legge tutta nel nome. Dove la doppia “X” che rimanda alle versioni speciali (vedi FXX) esclusive per l'impiego in pista, segna un nuovo inizio: queste sono infatti le prime auto della gamma XX ad essere targabili e quindi utilizzabili in strada. Ciò significa che il focus dell'elaborazione che ha portato ai due nuovi modelli sia stato proprio quello racing. Obbiettivo rendere l'esperienza di guida equiparabile a quella di un'auto da corsa. I cavalli sono saliti a quota 1030 (0-100 km/h in 2,3 secondi) e tutta la componentistica segna nuovi standard in termini di performance. Anche l'immagine è stata modificata di conseguenza, con una profonda rielaborazione da parte del centro stile capitanato da Flavio Manzoni. Certo l'ala fissa posteriore risalta rispetto ad altri elementi, ma anche le scelte cromatiche e le novità di colori, sono specifiche per le nuove SF90 XX. Singolare come il design posteriore sia mutato così profondamente, essendo spariti i doppi gruppi ottici in favore di una barra luminosa orizzontale.

Liberi di sognare, ma sappiate già che gli ordini per le 799 SF90 XX Stradale e le 599 SF90 XX Spider, sono già esauriti. Peccato perché il prezzo era di soli 770.000 euro per la prima e 850.000 euro per la seconda.

L'elettrificazione evolve la meccanica

Come vedremo sotto il cofano le nuove SF90 XX Stradale e Spider sono cambiate. Ma lo schema che comprende motore V8 biturbo e tre propulsori elettrici – uno tra V8 e cambio doppia frizione a 8 rapporti, due all'asse anteriore – è rimasto invariato. Sono i componenti ad essersi evoluti, con l'ovvia finalità di alimentare l'esperienza di guida di un'auto da corsa.

Il trittico di motori elettrici, che vanta una potenza complessiva di 233 cavalli (171 kW) presenta l'inedita funzione extra-boost. Che nel modo di guida Qualifyng fornisce un'ulteriore spinta in uscita dalle curve. Mentre il V8 da 3.990 cc presenta nuovi pistoni e una differente “finitura” della camera di combustione che ha permesso di aumentare il rapporto di compressione. Si è fatto pure più leggero di 3,5 kg, ma soprattutto arriva a 797 cavalli di potenza, ovvero 200 cv/litro. E beneficia poi di un migliore raffreddamento grazie a nuovi radiatori anteriori. Inoltre è stato stravolto il sistema di raffreddamento della componente elettrica, ribaltando nel vero senso della parola il layout del radiatore dedicato.

A mantenere l'ordine tra propulsore a combustione e unità elettriche il cambio doppia frizione a 8 rapporti, che riceve su SF90 XX Stradale e SF90 XX Spider delle nuove logiche di funzionamento, ovviamente incentrate sull'esperienza racing. Derivano da quelle già introdotte dalla serie speciale Ferrari Daytona SP3.

Carico, carico, e ancora carico

Che si tratti di un'auto da corsa o di una sportiva stradale, il carico aerodinamico è indubbiamente una “componente” fondamentale. E se il riferimento sono i due nuovi modelli SF90 XX, il carico verticale massimo è raddoppiato. Per questo, partendo dalla SF90 Stradale, lo studio dei flussi è stato completamente rielaborato.

Il colpo d'occhio, indipendentemente dalle competenze aerodinamiche di ciascuno, cade sulla nuova ala fissa posteriore. Sviluppata grazie alla sinergia tra il centro stile e il fronte tecnico della casa di Maranello, unitamente allo uno spoiler mobile dalla forma a cuneo denominato shut-off Gurney – ulteriormente evoluto – sviluppa un carico aerodinamico posteriore pari a 315 kg a 250 km/h. Parlando di kg, come non citare il peso della coppia di SF90 XX: la variante chiusa fa fermare l'ago della bilancia a 1560 kg, quella aperta a 1660 kg. 

La sezione anteriore si dota di uno splitter più grande, che convoglio l'aria in fondo vettura completamente inedito. Allo stesso tempo il diffusore anteriore di nuova fattura assicura un aumento di deportanza di oltre 45 kg a 250 km/h.

Handling da corsa, anche in frenata

Tutto l'impianto di sistemi di controllo di dinamica del veicolo si rivolge alla pista. La novità più rilevante è l'ABS Evo, debuttante sulla recente 296 GTB. Dispositivo che di fatto migliora la distribuzione della frenata in condizioni di massima aderenza e quando il manettino si trova nella modalità Race. Cuore di ABS Evo il sensore 6W-CDS che fornisce una varietà di informazioni maggiori rispetto a quello impiegato sino a questo momento.

A livello di assetto, le nuove SF90 XX presentano rigidezze elastiche e angoli cinematici dedicati. Tanto è che il miglioramento delle prestazioni in termini di tenuta laterale è stato incrementato del 9% rispetto alla SF90 Stradale.

A bordo a fare la differenza sono i nuovi sedili monoguscio, che hanno una struttura tubolare in fibra di carbonio. Lo stile segue la funzione, grazie ad una serie di grafiche dedicate del cluster Ferrari.