Suzuki Vitara Hybrid 1.5 140V Allgrip: avventure quotidiane

È passato quasi un quarto di secolo (era il 1988), da quando la prima Vitara sbarcava sul mercato gettando le basi di una lunga carriera saldamente ancorata a due capisaldi imprescindibili: dimensioni compatte e spirito avventuroso. Caratteristiche che oggi, in tempi di elettrificazione e tecnologie galoppanti, sopravvivono immutate alimentando un processo evolutivo costante. Come dimostra la nuova Hybrid 1.5 140V, che con l'inedito motore 1.5 DualJet K15C, un nuovo cambio robotizzato AGS e un nuovo sistema ibrido (full-hybrid) completa la gamma Vitara Hybrid basata sul sistema 48V e sul motore 1.4 BoosterJet. L'abbiamo provata, in versione a trazione integrale 4WD Allgrip, tra gli scenari mozzafiato delle Alpi Apuane.

LE NOVITÀ A BORDO

Da un punto di vista estetico, rispetto alla 1.4 48V nulla cambia. Immutate sono anche dimensioni (lunghezza: 4.170; larghezza: 1775; altezza: 1595) e base tecnica; ad eccezione, ovviamente, delle novità suaccennate. Approfondiamole meglio.
La motorizzazione ibrida 1.5 140V (dove “V” sta per volt, ad indicare la potenza della batteria principale da 140 volt), nel futuro prossimo venturo debutterà anche su altri modelli della Casa giapponese. Un inedito sistema di propulsione, che sfrutta due motori elettrici e tre batterie, il cui cuore pulsante è una nuova unità termica: un quattro cilindri aspirato, a ciclo Atkinson, con una cubatura di 1.462 cc e un rapporto di compressione 13:1; capace di esprimere, a benzina, una potenza massima di 102 CV, che possono arrivare a 115, in combine con il motogeneratore elettrico.
Il cambio robotizzato AGS, un automatico a 6 rapporti con funzione sequenziale, è posizionato tra la frizione e il motogeneratore elettrico. Il nuovo modulo ibrido è invece costituito da due elementi principali: una batteria da 140V e un motogeneratore da 33 CV con un picco di coppia pari a 152,7Nm. Il pacco batterie (del tipo a litio-titanato) ha una capacità totale di 840Wh, è costituita da 56 celle da 2,5V, ed è alloggiata nel doppio fondo del bagagliaio. È stata progettata per integrare, in un unico modulo, tutti i sottosistemi necessari al suo funzionamento, tra cui la centralina di gestione, il modulo inverter (che consente di convertire la tensione continua in trifase per alimentare il motogeneratore) e il sistema di raffreddamento attivo ad aria.
Il motogeneratore, collegato tramite il riduttore ad un albero parallelo all’albero primario del cambio, fornisce trazione sia in maniera autonoma, sia lavorando insieme al motore termico (più avanti vedremo come). Inoltre, in fase di frenata o rallentamento ha una doppia funzione sia da generatore che di ricarica della batteria (frenata rigenerativa; funzione che all’occorrenza svolge anche a velocità costante, utilizzando un po’ della potenza dal motore termico).
Alla batteria principale, si affiancano altre due batterie, una al piombo 12V nel vano motore e una al litio 12V sotto il sedile del guidatore. Entrambe partecipano alla gestione del generatore ISG, che funge da motorino di avviamento e alternatore, alimentando anche i sistemi di bordo durante le fermate e nella guida in modalità elettrica.

COME FUNZIONA IL SISTEMA

Tutto risponde principalmente a chiare logiche di efficienza: la trazione elettrica entra in gioco automaticamente tutte le volte in cui quella termica non garantirebbe risultati ottimali. Ad esempio, nelle partenze e nelle manovre a bassa velocità. I dati dichiarati dicono che in modalità elettrica, con batteria completamente carica, si possono raggiungere gli 80 km/h, oppure una distanza fino a 4,5 km. Quando la velocità di marcia tocca la soglia ottimale, il motore endotermico si “attiva” da solo sostituendo quello a elettroni, che rientra in gioco quando occorre mantenere la velocità in fase di carico motore costante. Inoltre, le due unità possono lavorare anche contemporaneamente. Ad esempio, durante le fasi di cambiata, o per accentuare le performance nelle accelerazioni più decise. 
Un ulteriore step in termini di efficienza e ottimizzazione dei consumi è la pratica modalità di guida Eco, che privilegia la trazione elettrica e rende le risposte all’acceleratore più graduali. Regola inoltre il climatizzatore in modo che assorba meno energia e imposta l’eventuale trazione integrale su Auto, il settaggio che comporta minore "sforzo" per il motore termico. E a proposito di consumi, quelli dichiarati (ciclo Wltp) per la 4WD AllGrip vanno dai 5.9-6,1 l/100 km (tra 5.3-5.6 l/100 km, invece, quelli della due ruote motrici).

LA PROVA SU STRADA

Nell’abitacolo si ritrova subito quell’efficace commistione tra comfort e solidità ben nota a chi conosce il modello: poche “smancerie” e una concretezza che non difetta di nulla, sia in termini di dotazione, sia di sistemi elettronici di ultima generazione. Insomma, a bordo c’è tutto ciò che ci si aspetta su un’auto moderna e ben equipaggiata (anche di più, a dire il vero) e funziona bene. 
In movimento, la prima cosa che si apprezza è la sensazione (nient’affatto scontata) di guidare un’endotermica tradizionale, né più, né meno. Il sistema ibrido “lavora” silenziosamente nell’ombra, rendendo impercettibile la sua gestione, sia in modalità full-electric - quando l’unità a benzina viene spenta automaticamente - sia in modalità “ausilio”. Cambio e motore elettrico, inoltre, agiscono insieme per ottimizzare la linearità di erogazione. E questo è evidente sia quando la cambiata avviene attraverso le palette al volante, sia in modalità automatica: il motogeneratore interviene nell’intervallo necessario per passare alla marcia successiva. In pratica, si simula il tipico comportamento di un doppia frizione, con relativa percezione di rilascio e ripartenza passando da un rapporto all’altro (che tanto piace a chi ama certe sensazioni di guida). Peccato solo per una leggera mancanza di fluidità (soprattutto nel riprendere giri), che si percepisce talvolta nei rapporti più bassi.
Per il resto, alle già ottime doti di comfort e precisione di guida (beccheggio e rollio sono sempre sotto controllo) si somma una convincente reattività del sistema propulsivo, che si apprezza sicuramente di più sfruttando le palette al volante, e con la modalità di guida “Sport” inserita. 
Sulla versione 4X4 Allgrip oggetto della prova, oltre a questa e alla modalità all-rounder “Auto”, sono però soprattutto “Snow” e  “Lock” a ricordare il DNA più autentico di questo modello. 

IN FUORISTRADA

Ognuna delle 4 modalità ripartisce la coppia tra i due assi secondo logiche differenti per una motricità ideale in ogni situazione; ma quando il gioco di fa duro e l’asfalto lascia spazio a fango e polvere, è “Lock” il driving mode da selezionare: progettato per la massima trazione in off-road, blocca il giunto e distribuisce la coppia in modo continuo e costante su tutte e 4 le ruote. Ed è qui, che al di là dell’ottima resa nel day by day, questo mezzo brilla per davvero. Lasciandosi dietro gran parte della concorrenza. Insomma, abiti da ufficio, e scarpe da trekking. 
Affrontando buche, voragini, massi appuntiti, passaggi stretti, fondi instabili, e dislivelli, la Vitara si fa coraggio e si butta ovunque senza riserve. Persino sulle discese più impegnative, “domate” grazie all'aiuto dell'Hill Descent Control, che permette di mantenere la corretta velocità, senza andare a insistere in maniera controproducente sui freni.

ALLESTIMENTI E PREZZI

La nuova Vitara Hybrid 1.5 140V è proposta nell’unico allestimento Starview, quello compreso di tutto e con il tetto panoramico apribile in vetro di serie. Il prezzo è di 30.400 euro per la versione a due ruote motrici e di 32.900 euro per l’integrale 4WD. Unico optional, la vernice metallizzata.
Inoltre, in questa fase iniziale di lancio, Suzuki promuove una campagna con vantaggi fino a 2.500 euro in caso di permuta o rottamazione.