Tutto ruota al concetto di premium, sempre meno fantomatico, più pragmatico. L'equilibrio che va cercato tra status ed esperienza di guida, insomma tra quanto “pesa” il nome di una vettura e poi quanto valgono i suoi cromosomi, se è stata davvero pensata nei dettagli. Mazda CX-5 ha queste ultime caratteristiche, e rappresenta bene una nuova soluzione al lusso.

E' lunga 455 cm, larga 184 e alta 168, misure ben raccontate dal suo designer Shinichi Isayama: “raffinata robustezza della semplicità”. Il complesso funziona bene grazie ad un cofano allungato e il contemporaneo arretramento del montante del parabrezza, tanto da snellire non poco la forma della vettura. La vista di tre quarti è slanciata e sottolineata dalla forma dei gruppi ottici anteriori ultrasottili che accompagnano il profilo della calandra in taglia maxi, il nuovo volto dei modelli Mazda.

Invece di cercare bombature eccessive e passaruota da esibizione, c'è soltanto una linea curva che scava le fiancate e si va a ricongiungere con il disegno del lunotto posteriore, molto raccolto e sportivo.

Compattezza e qualità sono un bersaglio raggiunto anche negli interni, soprattutto nel disegno della plancia, con tutti i principali comandi e strumenti disposti con precisione quasi millimetrica attorno al volante. É un layout di impronta sportiva, e si intuisce dall'avvicinamento alla corona dello sterzo della leva del cambio, dalla pedaliera in asse e dal bracciolo centrale alla esatta altezza di quello sulla portiera, con un disegno simmetrico. É chiaro che la posizione di guida non eccessivamente rialzata e la grande visibilità sono elementi su cui Mazda ha deciso di puntare con forza, ma l'abitacolo non ne esce sacrificato.

La distanza tra le ruote anteriori e posteriori resta di 270 cm, cioè lo spazio per i passeggeri posteriori è ampio nonostante il disegno spiovente del montante di coda. Nessun porzione del divano, neppure quella centrale, ha una seduta troppo rigida, mentre la posizione ben verticale dello schienale aiuta l'ingresso anche dalle portiere posteriori. La qualità dei materiali resta negli standard Mazda, cioè piuttosto alti. La plancia è rialzata ha un display centrale da 7 pollici in posizione dominante, accompagnato dai finiture di livello molto buono e soprattutto assemblaggi curati tra pellami e plastiche, consistenti anche nella parte inferiore delle portiere. Come dire, farsi notare dai particolari che abitualmente notano in pochi.

Mazda ha questo approccio, come quello di integrare le tecnologie quando sono realmente testate e mature. CX-5 offre ora l'update al suo sistema di connessione MZD Connect che rende possibile accedere ad Apple CarPlay. E' possibile effettuare telefonate, inviare messaggi, ascoltare musica da Apple Music, ottenere indicazioni di navigazione con Apple Maps attraverso Siri. Chi possiede invece un altro smartphone, potrà integrare il sistema con Android Auto e accedere a funzioni simili.

Meno appariscente ma altrettanto convincente è il silenzio a bordo, con una insonorizzazione dell''abitacolo che innalza molto il comfort acustico. Il ragionamento resta sempre sulle conseguenze di ogni dettaglio. CX-5 utilizza lo stesso schema di sospensioni della generazione precedente, con McPherson all'anteriore e multilink al posteriore, con la novità di carreggiate allargate di qualche millimetro ma, a contare davvero è l'affinamento della risposta del servosterzo elettrico ai comandi del conducente e i nuovi giunti rigidi tra sterzo e sospensioni.

Le vibrazioni diminuiscono drasticamente senza limitare la sua capacità di handling. Mazda CX-5 è veramente molto rapida nei cambi di direzione, con uno sterzo consistente che si riallinea in modo naturale anche in piena accelerazione. Piace anche nei rapidi cambiamenti di traiettoria, con rollio e beccheggio ridotto al minimo. La sensazione di bilanciamento è forte e si nota chiaramente l'influenza del ìsistema G-Vectoring Control, che varia la coppia del motore per ottimizzare il carico su ciascuna ruota. Monitorando la posizione del volante e della farfalla quando si entra in curva, riduce momentaneamente la quantità di coppia trasmessa alle ruote anteriori e consentendogli maggiore precisione.

Non appena l'angolo di sterzata torna costante, il GVC recupera immediatamente la coppia motrice, trasferendo così il carico sulle ruote posteriori. L'abbinata con la trazione integrale i-Activ AWD è molto efficace.I tradizionali AWD trasferiscono di norma la potenza a quelle che hanno più presa come reazione a una difficoltà già pervenuta, mentre il sistema i-Activ AWD da priorità alla trazione all'avantreno e monitora 200 volte al secondo le condizioni di guida, prevedendo i minimi slittamenti delle ruote. Come risultato, la gestione della trazione è incredibilmente fluida