Mazda 3 è decisamente il più grande investimento in termini di immagine e tecnologia che il marchio giapponese abbia intrapreso da anni a questa parte. Capita poco spesso di valutare l'arrivo di una singola vettura come capace di cambiare la percezione di un intero marchio automobilistico, ma anche di proporre soluzioni motoristiche all'avanguardia.

Tutto, ma non subito, con un lungo lavoro di affinamento estetico che ha fatto derivare la nuova Mazda 3 dalla concept car Kai, ovvero la massima espressione di quel Kodo Design che è la firma dell'azienda giapponese, ma ulteriormente evoluto in una sintesi che piace tra linee pulite e taglienti accanto a forme muscolose.

Mazda 3 arriverà in Europa a primavera, è lunga lunga 4,459 m, larga 1,797 e alta 1,440 mm, con una distanza tra le ruote anteriori e posteriori a quota 2,725 m, dunque molto dinamismo meccanico per una compatta di segmento C, a cui comunque ha una notevole sorpresa da offrire. A listino saranno disponibili quattro differenti motorizzazioni, una delle quali sarà a gasolio. Oltre alle versioni aggiornate dei 1.5 e 2.0 Skyactiv-G, in gamma saranno presenti anche un’unità turbodiesel Skyactiv-D da 1.8 litri e soprattutto il nuovo motore Skyactiv-X 2.0 litri.

Mazda riassume indicando come questo propulsore riunisca i punti forti dei benzina e del Diesel. Vediamo come. La tecnologia Skyactiv-X è destinata al primo motore al mondo alimentato a benzina che impiega l’accensione per compressione attraverso il sistema di combustione SPark-Controlled Compression Ignition (SPCCI). Si tratta di combinare l’accensione per scintilla dei motori benzina con quella per compressione di un Diesel. Perché?

Quando per l’accensione si usa una candela, la combustione deve diffondersi dalla scintilla iniziale, con velocità di combustione più lenta, ma se poi viene utilizzata miscela aria-benzina con più aria, le fiamme create dalla candela d’accensione non riusciranno a diffondersi in tutta la camera di combustione. Per i motori a benzina significa capacità di raggiungere alti regimi e toccare maggiore pulizia delle emissioni di scarico. Con l’accensione per compressione tutto il combustibile nella camera brucia contemporaneamente, con il risultato di una velocità di combustione ben maggiore che, a sua volta, significa la possibilità di utilizzare una miscela di aria e combustibile più magra. La caratteristica del Diesel nasce qui, ovvero una migliore risposta iniziale ed una economia di carburante decisamente maggiore.

Nel motore Skyactiv-X una miscela aria-benzina magra per l’accensione per compressione viene distribuita in tutta la camera di combustione, poi viene creata proprio al centro del pistone un nucleo con miscela aria-benzina più ricca accesa dalla candela. L'innesco di questa micro combustione aumenta ulteriormente la pressione all’interno del cilindro, rendendo l’accensione del resto della miscela magra spontanea e progressiva. A basse velocità, il motore funziona come un motore a benzina utilizzando una candela per accendere la miscela aria-carburante. In questo modo SPCCI supera l’annoso problema di ottimizzare la zona in cui è possibile l'accensione a compressione e realizza una transizione senza soluzione di continuità tra l'accensione a compressione e l'accensione a scintilla. Al propulsore viene abbinato anche un compressore per aumentare la pressione d'aspirazione, e i risultati annunciati da Mazda sono sorprendenti: aumento della coppia fino al 30% rispetto all’attuale motore a benzina Skyactiv-G, con una efficienza migliorata sino al 30%.