Tesla Model S, il fenomeno elettrico

Dopo averla guidata per un paio di giorni interi, ci viene in mente una sola frase per riassumerne le caratteristiche: la Tesla S sta alle altre automobili — elettriche e convenzionali — esattamente come l’iPhone stava a tutti gli altri telefoni all’epoca in cui Steve Jobs rivoluzionò il mondo della telefonia. Non fatevi ingannare dal design tutto sommato convenzionale — la Tesla S assomiglia a una Jaguar — fatto apposta per non sconcertare ulteriormente l’acquirente: questa auto elettrica, realizzata e costruita da ingegneri informatici e non meccanici, è veramente qualcosa di differente rispetto alle automobili cui siamo abituati. È la prima auto elettrica che coniuga nello stesso tempo un’immagine “green” compatibile con le problematiche ambientali, prestazioni mozzafiato degne di una supercar e un’autonomia da automobile vera, non da city-car. A guidarla, la Tesla S, si rimane stupefatti: il modello più potente accelera da zero a cento in 4,4 secondi, raggiunge i 210 km/h di velocità ma soprattutto lo fa nello spazio di otto/novecento metri. Poi, pur essendo bene o male lunga quasi cinque metri (497 centimetri), ha la maneggevolezza di una coupé molto più compatta. E infine, a differenza di tutte le auto elettriche conosciute, ha autonomia da vendere. Con un “pieno” di corrente dichiara un’autonomia teorica di 500 chilometri, che nell’uso reale scendono a poco meno di 400, ma più che sufficienti per qualsiasi impiego. (Leggete qui per la ricarica Tesla in autostrada) E se ve lo state chiedendo, una ricarica di corrente con la spina di casa costa dai 12 ai 24 euro a seconda delle tariffe della vostra bolletta. La Tesla S è veramente il futuro dell’automobile? Il successo clamoroso che ha avuto negli Stati Uniti lo fa pensare. Dovevano farne poche migliaia; invece quella che abbiamo guidato noi alcuni giorni fa portava il numero di matricola 28.428 (viene visualizzato sul cruscotto all’accensione), tante sono quelle costruite in una ventina di mesi. E stiamo parlando di una berlina di lusso con prezzi a partire da 60mila euro dove però il 70% dei clienti punta al modello più potente e costoso, la P85+ da 88mila euro. Dopo il boom negli Stati Uniti, la Tesla S si sta espandendo in Europa con successo perché è un’auto trasversale: piace agli appassionati per le prestazioni eccezionali; piace ai meno esperti per quell’immagine eco-compatibile che non guasta mai. Uno dei primi clienti che l’ha comprata è Vasco Rossi. Poi molti restano ammaliati dal sofisticato sistema di infotainment che comprende uno schermo gigante da 17” grande come due iPad incastrato nella plancia, tramite cui si può fare tutto: gestire ogni aspetto dell’auto ma anche navigare e mandare email perché si è perennemente connessi al web. Ma com’è possibile che una macchina costruita da chi non ha mai fatto automobili prima sia in grado di mettere alle corde industrie del mondo auto con cent’anni di esperienza alle spalle? Quella della Tesla è una piccola grande rivoluzione tutta da raccontare. Un marchio che è nato appena dieci anni fa, nel 2003, sotto l’impulso di un visionario: Elon Musk, un ragazzo-prodigio di origini sudafricane laureato in fisica ed economia che oggi in Usa è considerato l’Henry Ford del XXI secolo. Il nome Tesla — visto che di elettricità si parla — è stato scelto in omaggio al geniale inventore serbo di fine ‘800 che aveva scoperto i principi della corrente alternata, Nikola Tesla, e che è stato per l’elettricità quello che Marconi è stato per la radio. Quando è nata, la Tesla ha radunato in California non ingegneri di provenienza automobilistica, ma informatici reclutati presso le aziende della Silicon Valley. Musk sapeva che per sviluppare un’automobile elettrica di nuova generazione servivano competenze diverse. E si circondò delle migliori menti della Silicon Valley che hanno messo a punto i veri punti di forza delle Tesla attuale: uno di questi sono le batterie . Come molte auto elettriche convenzionali, la Tesla usa accumulatori ricaricabili agli ioni di litio, analoghi a quelli dei normali telefonini. Ma nel caso della Tesla le singole celle sono collegate tra loro in un modo differente che diminuisce la dispersione di energia e massimizza l’efficienza delle batterie. C’è maggiore densità di energia nelle batterie Tesla; inoltre il software di gestione è all’avanguardia. Il risultato è che le batterie della Tesla regalano alla macchina un’autonomia formidabile e prestazioni molto sportive. I motori elettrici sono come degli interruttori: on-off, acceso o spento: danno la potenza di colpo. Grazie alle batterie all’avanguardia e al software, la Tesla riesce a far confluire in modo pressoché istantaneo una quantità di energia enorme al motore elettrico. Ecco perché la Tesla S, nella versione più performante, la 85+ (è un valore espresso in kilowattora che è l’unità di misura dell’energia) eroga ben 421 cavalli di colpo e ha una coppia di 600 newtonmetri con una curva assolutamente piatta. I diagrammi dicono da zero (!) a 5300 giri sempre costante. Il sogno di ogni motorista! Dimensione e dislocazione delle batterie sono un altro dei segreti della Tesla e ne spiegano l’eccezionale maneggevolezza. Rispetto ad altre auto elettriche, dove al telaio convenzionale viene aggiunta una batteria, la Tesla invece è costruita attorno a questa: praticamente l’auto è formata da un pianale che è un’unica, enorme batteria che va dalle ruote anteriori alle posteriori, sopra la quale è stata costruita l’automobile. Questa è la chiave per comprendere le sue prestazioni. La batteria è sotto al pianale ed è lunga quasi tre metri, come l’interasse. È formata da oltre 7000 celle (prodotte da Panasonic) e pesa quasi 800 chilogrammi. Immaginate, su 2100 kg di peso complessivo, che quasi la metà della massa si venga a trovare a pochi centimetri da terra, all’altezza dei mozzi ruota. Un baricentro così basso e una distribuzione dei pesi così equilibrata, 50/50, sono il segreto della sua incredibile maneggevolezza. A costruire automobili alla Tesla l’hanno insegnato gli inglesi della Lotus, presso le cui catene di montaggio in Inghilterra, Tesla ha sviluppato nel 2007 la sua prima vera automobile completa: la Roadster, basata su carrozzeria e meccanica della Elise. Ne furono costruiti 2500 esemplari, tutti venduti a centomila dollari l’uno. Da lì Tesla ha capito che poteva diventare un costruttore vero con serie ambizioni. Musk a quel punto ha rilevato una fabbrica Toyota a Fremont, in California e ha dato vita al progetto di una macchina per un pubblico più vasto: la Tesla S. Per tracciarne le forme, ha assunto uno stilista dalla Mazda, Franz von Holzhausen, che ha disegnato una berlina due volumi dalle forme eleganti ma convenzionali. Una scelta precisa, quella di Tesla, evidentemente per “tranquillizzare” il proprio cliente cui già deve far accettare la tecnologia rivoluzionaria sotto il cofano. Una strada opposta per esempio a quella seguita dalla BMW per la elettrica i3. Il resto è storia di questi giorni e la Tesla adesso pensa già ai prossimi modelli: la Tesla X, un Suv di medie dimensioni, previsto nel 2015. Seguirà nel 2016, la Tesla R, una berlina più compatta pensata per andare a confrontarsi sul mercato delle berline medie contro BMW serie 3 e Audi A4. I tedeschi hanno trovato pane per i loro denti.

Tesla Model S