Auto a idrogeno, inizia il nuovo corso?

Un sogno o un’utopia? Un’affascinante soluzione tecnologica oppure una chimera inseguita per anni da chi idealizza un’automobile in grado di non inquinare affatto? L’idrogeno, elemento insostituibile nella vita di tutti i giorni, balzò agli onori delle cronache qualche anno fa, quando alcune Case coraggiose si inventarono modelli alimentati da questo elemento. All’epoca si seguirono due strade opposte: BMW aveva lanciato una Serie 7 a idrogeno dove il gas, allo stato liquido, sostituiva la benzina come carburante del motore termico. Molte altre Case invece seguirono la strada delle fuel cell: qui l’idrogeno (allo stato gassoso) veniva usato per generare energia per ricaricare la batterie che alimentavano il motore elettrico di queste auto. Il mercato però, rimase tiepidino, anzi freddissimo al cospetto di queste novità che, emettendo vapore acqueo, inquinano zero. La mancanza di una rete efficace di stazioni d’idrogeno per il rifornimento in tutti paesi del mondo frenò l’affascinante ma poco pratica idea. Così per qualche anno non si è più parlato di auto a idrogeno. Poi... Per prima ha ripreso la Hyundai a costruire qualcosa di reale sul tema idrogeno, mettendo in commercio una vera automobile di serie fuel cell: la iX35 FCEV (mille esemplari prodotti nel 2014, oltre 100 venduti in Europa, di cui 10 in Italia con la formula del noleggio a lungo termine). Numeri bassi perché mancano le infrastrutture per il rifornimento. Per questo hanno stupito al recente Salone di Los Angeles le proposte di Toyota, Audi e Volkswagen che tutte e tre hanno presentato auto alimentate ad idrogeno. Forse spinta dagli investimenti promessi proprio dalla California in tal senso (20 milioni di dollari annui per passare entro il 2020, dalle 10 stazioni di rifornimento odierne a 100) la Toyota, che già nel 2008 tentò la strada dell’idrogeno con la concept FCHV, ha esposto la Mirai, berlina già in vendita in Giappone e presto disponibile in Germania e Inghilterra a 66.000 euro. La Mirai adotta il sistema TFCS (Toyota Fuel Cell System) che abbina le celle a combustibile (sviluppate dalla Casa, come i serbatoi ad alta pressione per l’idrogeno) alla tecnologia ibrida. La potenza è di 155 cv e, per rifornire la Mirai presso un impianto con pressione di 700 bar, bastano tre minuti. Non da me no poteva essere il Gruppo Volkswagen, impegnato a 360 gradi quando si tratta di sviluppare tecnologie innovative. Audi ha proposto la A7 Sportback h-tron quattro a emissioni zero alimentata da una power-unit composta da una cella a combustibile, una batteria con sistema plug-in e un propulsore elettrico su ciascuno degli assi. Grazie ai quattro serbatoi di idrogeno l’autonomia totale è di 550 km, 50 dei quali garantiti dalla batteria agli ioni di litio da 8,8 kWh, la stessa della A3 Sportback e-tron che recupera energia in frenata e può funzionare sia come boost in accelerazione sia come supporto nelle fasi iniziali di funzionamento del sistema Fuel Cell. Volkswagen ha invece messo in vetrina a Los Angeles la Golf SportWagen HyMotion Concept. Il sistema a full cell alimenta un propulsore elettrico da 100 kW (136 cv), che invia la coppia all’asse anteriore e tocca i 100 km/h da fermo in 10” netti. L’autonomia (dichiarata) è di 500 km. Tre indizi (Mirai, A7 e Golf) sono ancora pochi per fare una prova, si chiederebbe Hercule Poirot. Ma il sospetto è che l’idrogeno stia diventando qualcosa di più che una pia illusione tecnologica. Fino a prova contraria, naturalmente.