E' una partita che, in prospettiva 2025, vale 250 miliardi di euro l'anno, quella legata alla produzione di pacchi batterie destinati (soprattutto) al settore automotive. Asia contro Europa, la sfida che vorrebbe reggere il Vecchio Continente, perché, oggi, i produttori asiatici dominano sul mercato. «Vogliamo, quasi da zero, creare una produzione di batterie in Europa che sia competitiva e sostenibile», la determinazione del vicepresidente per l'Energia nell'Unione, Maros Sefcovic, lo scorso febbraio, nel corso del panel del consorzio EU Batteries Alliance.

Quasi da zero perché non mancherebbe il know-how, da supportare con ingenti investimenti. Servono circa 20 miliardi di euro per sedersi al tavolo con i competitors nipponici, coreani e cinesi. L'ultima chiamata a un'unione dell'industria europea automotive per non lasciare il campo ai players asiatici è giunto da Herbert Diess, a.d. Volkswagen, il cui investimento per supportare il piano di sviluppo elettrico, tra tecnologie, approvvigionamento dei metalli rari e batterie, ha raggiunto i 40 miliardi di dollari.

Diess si è pronunciato per centri di produzione europei, guardare alle aree nelle quali le condizioni economiche sono più vantaggiose. Polonia e Ungheria sono viste quale prossime tappe di espansione di marchi come LG Chem e Samsung SDI. Quantificare il “fabbisogno” di centri di produzione di batterie per fare sistema e contrapporsi agli asiatici è guardare a un numero tra le 10 e le 20 Gigafactories.

La posizione di forza delle aziende nipponiche, coreane e cinesi si sintetizza in percentuali: il 41% della quota di mercato della produzione di batterie globale, al 2016, in mano ai giapponesi, la crescita della Cina al 26% in appena 3 anni, da una quota del 3%. A Oriente, un'altra alleanza, sostenuta dal ministero dell'Economia nipponico, seppur con appena 14 milioni di dollari, opererà per sviluppare il prossimo grande cambio di passo tecnologico che vivrà il settore: il passaggio alle batterie allo stato solido, nelle quali l'elettrolita liquido è sostituito da un elemento allo stato solido. Più sicuro, con prestazioni maggiori – e voltaggi nettamente superiori – e una rapidità di ricarica e cessione dell'energia anch'essa in grado di riscrivere le prestazioni ottenute dalle batterie agli ioni di litio. Che resteranno ancora competitive sul medio periodo, se il parametro è l'autonomia di marcia offerta.

Gli annunci di auto elettriche a inizio del prossimo decennio in grado di percorrere fino a 500 km con una singola carica si contrappongono a stime fatte dal consorzio LIBTEC - finanziato dal governo giapponese e con aziende quali Panasonic, GS Yuasa, Toyota, Honda, Nissan - che puntano a una batteria allo stato solido al 2025 con uguale autonomia, prima di raggiungere nel 2030 l'obiettivo di 800 km di percorrenza con una singola carica. Tra i vantaggi delle batterie allo stato solido, non secondaria è l'estensione della fascia di temperature utili per l'operatività ideale, dove le specifiche agli ioni di litio necessitano di un raffreddamento che conservi i valori di esercizio tra i 60 e 70° C.

Le case automobilistiche seguiranno la fase di test e controlli legati alla sicurezza dei pacchi batterie, i produttori si faranno carico della ricerca e sviluppo.