Audi e-tron Prototype, il recupero si fa in tre

Lo sfondo è ancora quello delle montagne rocciose del Colorado, i chilometri di strada della Pikes Peak. Dopo il primato staccato da Volkswagen I.D. R tocca a un’altra elettrica della famiglia allargata sfruttare (in discesa) la serpentina di curve per rivelare il funzionamento di un sistema di recupero dell’energia declinato in più modalità. Tre quelle adottate da Audi e-tron Prototype, che tira la volata alla presentazione del modello di serie il prossimo 17 settembre. Il recupero energetico, prevalentemente sotto forma di coasting, in seconda battuta mediante la frenata rigenerativa, vale ben il 30% dell’autonomia complessiva dichiarata da Audi e-tron, nel ciclo WLTP pari a 400 km.

L’esercizio sui 31 km di discesa sulla Pikes Peak ha permesso di recuperare una quota di energia quasi equivalente a quella necessaria per coprire il medesimo chilometraggio con la spinta dei due motori elettrici.

Come funziona il recupero d’energia? Il coasting sappiamo è la fase di veleggiamento, lo sfruttamento dell’abbrivio guadagnato sotto la spinta del propulsore non appena si solleva il piede dal gas. Tecnica di guida "green" buona anche se un green al 100% non ce l'hai: è il guidare ecologico possibile intervenendo sul proprio stile.

Alle soluzioni di disaccoppiamento della trasmissione dal motore per estende il più possibile la fase di coasting, nel caso di un’elettrica diventa occasione per recuperare energia mediante i motogeneratori. Agendo sulle levette dietro al volante (soltamente impiegate per cambiare marcia), il guidatore di Audi e-tron potrà variare la percentuale di recupero d’energia, che equivarrà a una diversa percezione di rallentamento: dal minimo recupero, con un veleggiamento esteso e ridotta coppia frenante esercitata dai motori elettrici allo step (il terzo, più “aggressivo”) nel quale il recupero d’energia è maggiore e, conseguentemente, l’effetto frenante più marcato. La guida con un solo pedale, l’acceleratore, per avanzare o rallentare, si realizza appieno con il terzo profilo, qualcosa comune anche ad altre elettriche.

Sul suv e-tron la novità è aver adottato anche altri due profili di recupero energetico, oltre quello “manuale”. Il coasting automatico gestisce in modo predittivo le operazioni, utilizzando le mappe del navigatore, i sensori e telecamere necessarie ai sistemi di assistenza alla guida, fino a ricorrere alle informazioni del protocollo Car-to-X.

Il terzo fattore di recupero energetico è nel Brake recuperation. Agendo sul pedale del freno, è solo in decelerazioni superiori ai 0,3G che l’impianto frenante convenzionale entra in funzione. La novità tecnica è la presenza di un dispositivo elettroidraulico, ovvero, un pistone idraulico sul singolo freno esercita una pressione supplementare e l'attivazione arriva da un impulso elettronico, che consente una più rapida attivazione della massima pressione: in 150 millesimi di secondo, nel caso della frenata automatica d'emergenza, il suv sviluppa il massimo potenziale frenante e riduce del 20% gli spazi di frenata “classica”.

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Il passaggio da una frenata (meglio dire di decelerazione) ottenuta ricorrendo ai motori elettrici a una vera e propria dal ricorso ai freni elettroidraulici è gestito dall’elettronica e ha nel valore di 0,3G di decelerazione il parametro chiave al di sopra del quale la pressione del pedale del freno effettivamente attiva pastiglie e dischi per rallentare.

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Audi e-tron suv è atteso al debutto con prestazioni che sono riassumibili nei 200 km/h di velocità massima dichiarata sul Prototype, una potenza di sistema di 360 cavalli e 561 Nm disponibile per 60 secondi, la modalità boost – utilizzabile per 8 secondi – nella quale il suv sviluppa 408 cavalli (300 kW) e 664 Nm, numeri grazie i quali accelerare da zero a cento orari in meno di 6”.