Fiat, come nasce l'abitacolo, design e praticità

Toglietele tutto — alla Fiat — ma non la capacità di fare le “piccole”. Stiamo esagerando, ovviamente, perché a Torino hanno anche altre carte da giocare, ma certo quando si mettono a progettare utilitarie difficilmente sbagliano un colpo. E l’ultimo colpo grosso l’hanno fatto con la 500L, che non finisce di stupire al momento di salirci e di caricarla. Ne sono responsabili il PCC (Performance Competence Center) e la sezione dedicata all’ergonomia, capitanata da Sandra Gianolio. Anche noi, ovviamente, siamo stati toccati sul vivo dalle caratteristiche della 500L così ci siamo addentrati nei meandri di Corso Marconi per fare quattro chiacchiere con l’ “ingegnera”. “Sono ingegnere meccanico – si presenta Sandra - e per dodici anni ho lavorato al reparto sicurezza attiva e crash test di Orbassano, poi, dal 2009 sono passata all’ergonomia in conseguenza di una riorganizzazione dovuta alla bocciatura di un progetto di citycar da parte di Marchionne”. Un bel cambiamento. Anche con un po’ di dispiacere, magari? “No. In passato l’ergonomia è stata una “cenerentola” alla Fiat, ma adesso è diventata una scienza autonoma e l’esperienza alla sicurezza è stata utile, perché in entrambi i casi c’è l’uomo al centro dello studio, si lavora con i manichini e sono discipline con un taglio morale e sociale” Dura mettersi nei panni di chi guida? “In realtà sono gli utenti stessi a dirci di cosa hanno bisogno. La novità introdotta alla Fiat è l’uso strutturato che si fa anche del cosiddetto “user testing”, che impiega soggetti che simulano tutta la popolazione e che danno le indicazioni per il processo di sviluppo. Siamo passati dal VOM – voice of manager — che teneva conto degli studi dei tecnici, al VOC – voice of customer — cioè il parere degli utenti. Del resto gli esperti possono intercettare solo il 75% dei problemi”. L’obiettivo qual è? “Vogliamo arrivare a un archetipo ergonomico omogeneo per tutte le nostre vetture. Dopotutto è quello che aveva chiesto Harld Wester (oggi Chief Technology Officer dell’Alfa, n.d.r.) perché non si capacitava del fatto che non ci fosse coerenza di comandi tra un modello e l’altro”. Con cosa ha cominciato? “Con la Panda, ma lì il lavoro è stato più facile perché si partiva da uno schema definito e si è trattato di ritoccare solo alcuni particolari. Anche se talvolta battagliando”. E della Panda cose l’ha soddisfatta di più? “La leva del freno a mano a maniglia e col pulsante laterale, che poi abbiamo riportato anche sulla 500L mi dà piacere ogni volta che lo uso. È funzionale e permette di sfruttare meglio lo spazio intorno. All’inizio, però, ha suscitato qualche scetticismo”. Poi la 500L… “Lì abbiamo voluto strafare e mi sento di dire liberamente che siamo meglio dei nostri competitor. Abbiamo scelto una posizione raccolta davanti a vantaggio del posteriore e, in effetti, sulla L non sali, né scendi: ci cammini dentro. Davanti e dietro siamo al 95° percentile, cioè sta comodo il 95% della popolazione”. Ci sono stati problemi particolari per realizzare la 500L? “Vista l’abbondanza di superfici vetrate, ad esempio, è stato necessario minimizzare il riflesso nel vetro delle superfici interne operando sulla scelta dei materiali. E definire la riconfigurabilità dei sedili e studiare il meccanismo di abbassamento one touch non è stato semplice. Però abbiamo ottenuto un piano regolare che lungo 2,4 metri. Mio marito fa surf e lo apprezza molto”. E la 500L Living ? “Davanti e nella fila centrale come la L, perché il progetto prevedeva già la versione a sette posti e i due modelli sono uguali fino al montante posteriore. Infatti, già sulla normale gli anelli porta posteriori e i brancardi sono progettati per facilitare l’accesso alla terza fila di sedili. La Living, è più lunga di 20 cm e l’ultima fila potrà arrivare al 45° percentile, cioè ospitare occupanti fino a 1,65 di altezza: incredibile per una vettura di queste dimensioni”. Come avviene la definizione di un abitacolo? “Progettare un’auto richiede un lavoro di team pazzesco innanzitutto, quindi ci sono limiti definiti dai costi, dai tempi e dal tipo di prodotto. E poi bisogna mettere i vincoli a quelli dello stile, perché sennò chissà cosa fanno. Comunque è un compito importante e delicato, perché ormai il pubblico non vuole più compromessi”. E con gli americani e il loro mercato come sta andando? “Arrivano parecchi input dalla Chrysler e stiamo lavorando per armonizzare i metodi. A volte, però, è difficile comunicare con loro, specialmente sul tema dell’usabilità e per l’uniformazione dei comandi. A volte noi abbiamo idee diverse ma loro sono sicuramente più esperti di auto grandi e dobbiamo approfittarne”. Da come parla di tutto questo sembra felice del suo lavoro. “Eccome. Vuole mettere la soddisfazione di salire in auto e dire alla propria figlia: hai visto cosa ha fatto la mamma?» Saverio Villa