Porsche Cayenne, la terza generazione di Suv messa a nudo

Non basterebbe un’enciclopedia per raccontare passo passo tutte le innovazioni che riguardano la nuova Porsche Cayenne. A dire il vero molto è già stato detto in occasione di Panamera, da cui il Suv di Zuffenhausen riprende buona parte dell’ingegneria.

Un legame non solo tecnico, ma altresì estetico. Una matrice che si presenta sopratutto nella sezione posteriore, ben illustrata dalla forma dei gruppi ottici. Stesse considerazioni anche a bordo, dove si ripresenta il design Panamera. L’elemento distintivo è raffigurato dalle maniglie nei pressi della leva del cambio, che regalano quel tocco off-road all’interno di un abitacolo hi-tech.

Il fatto di avere numerosi punti in comune con l’ammiraglia Porsche va a tutto vantaggio del Suv Cayenne. Un’auto che ancora una volta vorrebbe sfatare alcune leggi della fisica, rilevando una doppia anima: veloce in pista e avvezza quanto basta al fuoristrada. Una prima presa di contatto da passeggeri, che difficilmente può essere messa in discussione. 

Sviluppata sulla piattaforma MLBevo, la stessa che ha debuttato con la Audi Q7 del 2015 e che rivedremo su Lamborghini Urus, la Porsche Panamera si differenzia per una “ciclistica” realizzata ad hoc. Un comparto sospensioni che sulle varianti più prestazionali, oppure disponibile come optional, può fare affidamento su di un sistema pneumatico. Sistema che varia l’altezza da terra della vettura in funzione della modalità di guida inserita. Il modus operandi regola pure il funzionamento del differenziale centrale e posteriore. Capaci di adeguare la trazione di ogni singola ruota in funzione della tipologia di terreno: dall’asfalto alla neve, dalle rocce alla sabbia.

A completare il quadro ci pensa il cambio Tiptronic S a 8 rapporti. Come menzionato nel sommario, le motorizzazioni in dote a Cayenne sono le stesse di Panamera, che però abbina il doppia frizione PDK a 8 rapporti. Sul Suv si è invece optato invece per la soluzione con convertitore di coppia che, secondo i tecnici di Zuffenhausen, meglio si adatta alle specifiche di uno Sport Utility Vehicle. In virtù pure del fatto che Cayenne si presta come auto da traino, frangente tale per cui risulta più affidabile e “pratico” l’operato del convertitore di coppia piuttosto che del doppia frizione.

Passando ai motori, la nuova Cayenne debutta sul mercato orfana del diesel V8. Una scelta tattica, ma anche tecnica, che rimanda solo a data da destinarsi l’innesto in gamma dell’unità diesel. Per il momento i propulsori di Cayenne sono tre, due con architettura V6 e uno con architettura V8: si tratta del tre litri turbo da 340 cavalli (Cayenne), del 2.9 litri biturbo da 440 cv (Cayenne S, vedi immagine sotto) e del biturbo di 4 litri da 550 cavalli (Cayenne Turbo). 

Il quadro prestazionale non lascia spazio a dubbi circa la possibilità di divertirsi. La Cayenne “normale” accelera da 0 a 100 in 6,2 secondi (con il pacchetto Sport Chrono in 5,9 secondi) e raggiunge la velociàt massima di 245 km/h. La S passa i 100 km/h in 5,2 secondi; che con il pacchetto Sport Chrono si riducono a 4,9 secondi. Mentre la velocità massima è di 265 km/h. Chiude la Turbo con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi (3,9 secondi con il pacchetto Sport Chrono), e una velocità massima di 286 km/h. 

Ma oltre alle prestazioni diversi aspetti rendono la Cayenne molto interessante. Il primo riguarda nuovamente la dinamica di guida, solo che questa volta il riferimento va all’aerodinamica. Il modello Turbo è equipaggiato con uno spoiler posteriore attivo, che cambia l’angolo d’incidenza in funzione della velocità. A questo si aggiungono tutta quella serie di flap che si aprono e si chiudono nella zona di radiatori ed intercooler, sia per migliorare l’efficienza aerodinamica, sia per garantire il giusto raffreddamento delle parti meccaniche.

Poi ci sono freni, perché sul Suv Porsche debuttano i nuovi dischi rivestiti in carburo di tungsteno: il Porsche Surface Coated Brake (PSCB) si piazza nel mezzo tra i dischi “normali” e quelli carboceramici. 

Quando invece si entra nel dettaglio della guida, le barre antirollio attive (sia posteriore che anteriore, vedi immagine sopra) sono un must unico nel suo genere. A metà barra circa è posizionato un motorino elettrico che consente di modificare la resistenza alla torsione. Nel modo off-road, le due metà della barra si disaccoppiano, garantendo una maggiore escursione delle ruote. Un sistema complesso ed efficace che va di pari passo con il retrotreno autosterzante, accoppiato a misure di pneumatici diversificate tra i due assi (sono maggiori quelle posteriori).