Ha debuttato con l'ultima generazione di Mercedes Classe E. Il motore OM654 non resterà confinato, però, alla famiglia della berlina tre volumi, tutt'altro: come il predecessore OM651 sarà ampiamente utilizzato sull'intera gamma di modelli Mercedes, veicoli commerciali inclusi. Come per i pianali modulari, anche le unità motrici virano verso il concetto di semplificazione del numero dei componenti, una progettazione che permetta di ritrovarsi con motori diversi per applicazione e caratteristiche al variare di specifici moduli. L'OM654 è realizzato interamente in alluminio, con pistoni in acciaio, e la sua versatilità ne farà un motore capace di essere installato sia longitudinalmente che trasversalmente, abbinato a trasmissioni due o quattro ruote motrici, anteriori o posteriori. Tutta l'interfaccia tra gruppo propulsore e vettura è stata uniformata, uno standard che ridurrà le varianti. Ad esempio, ogni componente del sistema di post-trattamento dei gas di scarico sono installati sul motore ed è stata diminuita la dispersione del calore grazie all'avvicinamento del filtro sDPF e del catalizzatore SCR al motore. I gas di scarico vengono prima trattati da un catalizzatore a ossidazione, successivamente passano a un miscelatore a flusso invertito nel quale viene iniettata l'urea AdBlue, dopodiché affrontano un ulteriore catalizzatore SCR per la riduzione degli NOx e solo al termine di questi passaggi arriva allo scarico. Vantaggi importanti sulla riduzione delle emissioni inquinanti sono stati ottenuti attraverso un sistema di ricircolo dei gas di scarico a più vie, un EGR raffreddato ad alta pressione che lavora insieme a uno a bassa pressione, così come dalla rivisitazione del processo combustivo, che permette un funzionamento del motore in eccesso d'aria. Lo sviluppo del quattro cilindri 2 litri turbodiesel porta a numeri rilevanti. Dalla diminuzione del peso complessivo (da 202,8 a 168,8 kg) al compattamento degli ingombri - l'altezza, ad esempio, è stata contenuta spostando i contralberi di bilanciamento ai lati dell'albero motore e non al di sotto dello stesso -. Corsa e alesaggio diminuiscono, portando la cubatura unitaria a 487,5 cc dai precedenti 537 cc: un valore più vicino ai 500 cc migliora l'efficienza, così come l'abbassamento del rapporto di compressione (strada perseguita già da tempo da Mazda), diminuito da 16,2 a 15,5:1; i consumi vedono un taglio del 13% pur con prestazioni superiori. Vantaggi anche sul fronte della riduzione degli attriti (valutata in un -25%), frutto sia dell'adozione dell'acciaio al posto dell'alluminio per i pistoni che dal rivestimento delle pareti dei cilindri in Nanoslide. Quei cilindri distanziati, adesso, l'uno dall'altro di 90 millimetri e non più 94, ennesimo beneficio per gli ingombri.   La prova su strada di nuova Mercedes Classe E Fabiano Polimeni