di Redazione
24.11.2008 ( Aggiornata il 24.11.2008 16:58 )
Signore e signori, ecco a voi la nuova Ferrari. Con l’aggettivo nuova che, in questo caso, è assolutamente riduttivo. La California non è soltanto un modello che va ad aggiungersi all’attuale gamma, posizionandosi poco al di sotto della F430. Rappresenta anche il nuovo corso della Casa di Maranello. Un altro capitolo della storia Ferrari che parte da una linea di produzione nuova di zecca. Un centro d’eccellenza all’avanguardia mondiale pensato in funzione di questa vettura e di tutte le nuove Ferrari che verranno, con l’erede della F430 in testa. La California prende vita in uno stabilimento che sembra un lussuoso centro termale, piuttosto che un capannone con annessa catena di montaggio, in cui sono previsti nuovi processi di produzione per elevare sia la qualità del modello sia il benessere di chi, su quel modello, ci lavora. Una seconda novità è rappresentata dalle soluzioni tecniche portate in dote dalla California. A partire dal concetto, visto che si tratta della prima coupé-cabriolet di Maranello, nonché della prima Ferrari con un motore V8 montato davanti (dietro l’asse anteriore), posizione finora riservata soltanto ai dodici cilindri. E il motore, un 4.3 litri aspirato da 460 cv, a sua volta è il primo di una nuova generazione di V8 destinato a fare da apridi pista alle evoluzioni che equipaggeranno i futuri modelli Ferrari.
L’iniezione diretta della benzina (con iniettori a 6 fori e 200 bar di pressione), si poteva adottare semplicemente modificando le testate dell’attuale 8 cilindri a V. Invece si è partiti quasi da zero — o meglio dal V8 impiegato per la monoposto Ferrari del campionato A1GP — con tanto di inedito basamento in alluminio, ma sempre contraddistinto dalla raffinatezza dell’albero motore piatto con tanto di relativo sound caratteristico. Grazie alla fasatura variabile per scarico e aspirazione, il nuovo V8 sfodera una favorevole curva di coppia con il picco massimo di 49 kgm che arriva a 5000 giri, ma con già il 75% del totale disponibile a partire da 2250. Su strada, il risultato è un’elasticità insolitamente elevata.
Un’ulteriore primizia interessa il comparto trasmissioni. Oltre al classico manuale, che però sarà disponibile soltanto dalla seconda metà del 2009, la California propone (da subito) un cambio a doppia frizione. Realizzato da Getrag su specifiche Ferrari, è senza dubbio uno dei pezzi forti della California. Transaxle, quindi montato dietro, differisce da altre analoghe trasmissioni per la forma. Infatti è stato espressamente progettato per risultare il più allungato e ribassato possibile, così da migliorare ripartizione dei pesi e altezza del baricentro. La forza di questa trasmissione è la versatilità: molto fluida e confortevole in modalità Auto, diventa grintosa e rapidissima (con cambiate quasi ai livelli della 430 Scuderia) in modalità manuale sportiva. Non manca la funzione Launch Control per le partenze assistite e, sempre in tema di elettronica di gestione, debutta l’evoluzione dell’F1 Trac, il sistema di controllo trazione e stabilità. Il tutto viene gestito attraverso il “manettino” sul volante, che però nel caso della California prevede soltanto 3 posizioni: Comfort, Sport e CST off. La differenza, rispetto al sistema della 430 Scuderia (il più evoluto), è rappresentata dalla velocità di adeguamento alle condizioni della strada.
Dai test fatti a Fiorano con la pista bagnata e il grip dell’asfalto sceso da 1,1 a 0,8 di coefficiente, è emerso che la Scuderia impiega 5 curve (quindi circa 15”) prima che l’F1 Trac adatti il suo intervento alla diversa condizione d’aderenza. Alla California, invece, basta soltanto una curva dato che il sistema, agendo soprattutto sui freni — e in caso di estrema necessità, sul taglio motore — si adegua più velocemente alla situazione. Le novità proseguono anche in tema sospensioni. Fermi restando i classici e raffinati quadrilateri anteriori, per il retrotreno si è puntato su un inedito multilink. Una soluzione alla quale in Ferrari si lavorava da anni in attesa di montarla sul modello adeguato. E in effetti sulla California questa soluzione da una parte, grazie a una maggior flessibilità longitudinale, aumenta notevolmente il confort; dall’altra, poiché assicura una superiore rigidità trasversale, garantisce doti di handling simili a quelle di uno schema a quadrilateri. Più confort e versatilità, insomma: doti che rendono diversa la nuova California da tutte le altre Ferrari. Siamo in presenza di una GT bivalente alla quale bastano 14” per trasformarsi da cabrio in coupé e viceversa, grazie a un tetto retrattile in alluminio fornito da Webasto che pesa complessivamente 5 kg in meno rispetto a una equivalente capote in tela. Versatile perché tutta la zona posteriore si presta a svariate interpretazioni. Il vano bagagli, dalla soglia bassa e priva di scalino, è ben accessibile e la capienza soddisfa: 340 litri con il tetto aperto che scendono a 240 quando la copertura viene alloggiata nel vano. Uno spazio perdipiù ampliabile attraverso un vano passante tra baule e abitacolo che permette di caricare sacca da golf, sci, snowboard, carrozzina. E ancora: la zona posteriore può essere scelta con due sedili (adatti soltanto ai bambini, però), oppure con una panchetta che funge da estensione del vano bagagli. Spostandosi nella zona anteriore, si percepisce immediatamente un’aria nuova.
I comandi sono più moderni (ma sempre di derivazione Gruppo Fiat), ben disposti e razionali. Lo spazio in larghezza risulta abbondante e le soluzioni stilistiche sono originali e gradevoli, a iniziare dal tunnel centrale sospeso e realizzato in alluminio. A centro plancia debutta un nuovo sistema multimediale della Becker (lo stesso, nota curiosa, dei modelli Chrysler), con schermo touch screen da 6,5 pollici, ingresso USB e AUX più hard disk da 30 GB. La strumentazione, come già sulla 599 Fiorano, prevede un grande display digitale alla sinistra del contagiri, con quest’ultimo sempre posizionato in bella mostra al centro. Materiali e rivestimenti si confermano di gran pregio, mentre appaiono un po’ sotto tono gli accoppiamenti della carrozzeria: va in ogni caso tenuto conto della fase di rodaggio della nuova linea di montaggio. Gli esemplari destinati alla vendita, già iniziata, con le prime consegne a inizio 2009, saranno certamente più curati. Comunque, sappiate che se andate oggi a ordinare la vostra California, previo versamento di 179.200 euro, la messa a punto della vettura avrà tutto il tempo di maturare: infatti la produzione dei primi due anni (cinquemila pezzi circa) è già venduta. Dunque, se tutto va bene, se ne riparla a fine 2010.
Manettino in posizione Comfort, cambio in Auto. Con questo set up siete liberi di prestare la California a vostra moglie senza l’ansia che non la riporti più a casa. Infatti così regolata è facile e intuitiva da guidare, anche se il Cavallino sul volante rammenta che si sta guidando una Ferrari. La California è in grado di mettere a proprio agio chiunque e la qualità della vita che offre a bordo ha poco da invidiare a quella di una cabrio tedesca. Le sospensioni digeriscono bene avvallamenti e ondulazioni, il cambio effettua passaggi di marcia fluidi e privi di strappi, l’impianto frenante si rivela ben modulabile anche nell’impiego urbano, una caratteristica non scontata nel caso di impianti carboceramici. In più il V8 risulta insolitamente elastico e fluido ai bassi regimi, pur essendo capace di regimi elevati. Una Ferrari per tutti, insomma, con il plus che quando c’è da far sul serio la California tira fuori i cromosomi da Rossa di razza. Con il piede destro che affonda deciso sul gas, il sound del V8 di Maranello squarcia la quiete e di pari passo la progressione aumenta di spessore, con un bell’allungo fino a 8000 giri e senza buchi di erogazione ai regimi medio-bassi. Ma forse coinvolge ancor di più il funzionamento del cambio a doppia frizione. A nostro avviso, la Ferrari è la Casa che attualmente ha interpreta al meglio le potenzialità di questo tipo di trasmissione.
I tecnici hanno coniugato alla perfezione un eccellente confort di cambiata con una sportività senza pari. Alla citata morbidezza in automatico, il 7 marce Ferrari affianca una reattività assolutamente corsaiola con il manettino in posizione Sport e cambiata manuale. A ogni passaggio di marcia si avverte netta un’interruzione d’alimentazione, seppur brevissima, ed è proprio questa che offre grande sensazione di sportività. Non siamo lontani, per feeling e velocità d’azione, dal robotizzato-fulmine della 430 Scuderia. Il cambio prevede anche la funzione Launch Control per le accelerazioni assistite: in questo caso le cambiate sono automatiche ed è curioso notare che non viene mai toccato il limite degli 8000 giri: il regime di cambiata varia da rapporto a rapporto, fra i 7200 e i 7500, in base alla conseguente caduta di giri, per consentire che il motore si trovi al punto ottimale di coppia massima. Altro pezzo forte della California è lo sterzo, di rara precisione e sensibilità: chirurgico in mezzo alle curve e confortevole alle alte andature rettilinee dove non richiede correzioni. Per quanto riguarda l’handling, la California non accusa sottosterzo, grazie anche alla posizione arretrata del V8. E a contrastare il sovrasterzo, a CST disinserito, provvede il differenziale autobloccante. Certo, che la scocca non è particolarmente rigida si avverte. Ma senza tetto è difficile far meglio.
L’iniezione diretta della benzina (con iniettori a 6 fori e 200 bar di pressione), si poteva adottare semplicemente modificando le testate dell’attuale 8 cilindri a V. Invece si è partiti quasi da zero — o meglio dal V8 impiegato per la monoposto Ferrari del campionato A1GP — con tanto di inedito basamento in alluminio, ma sempre contraddistinto dalla raffinatezza dell’albero motore piatto con tanto di relativo sound caratteristico. Grazie alla fasatura variabile per scarico e aspirazione, il nuovo V8 sfodera una favorevole curva di coppia con il picco massimo di 49 kgm che arriva a 5000 giri, ma con già il 75% del totale disponibile a partire da 2250. Su strada, il risultato è un’elasticità insolitamente elevata.
Un’ulteriore primizia interessa il comparto trasmissioni. Oltre al classico manuale, che però sarà disponibile soltanto dalla seconda metà del 2009, la California propone (da subito) un cambio a doppia frizione. Realizzato da Getrag su specifiche Ferrari, è senza dubbio uno dei pezzi forti della California. Transaxle, quindi montato dietro, differisce da altre analoghe trasmissioni per la forma. Infatti è stato espressamente progettato per risultare il più allungato e ribassato possibile, così da migliorare ripartizione dei pesi e altezza del baricentro. La forza di questa trasmissione è la versatilità: molto fluida e confortevole in modalità Auto, diventa grintosa e rapidissima (con cambiate quasi ai livelli della 430 Scuderia) in modalità manuale sportiva. Non manca la funzione Launch Control per le partenze assistite e, sempre in tema di elettronica di gestione, debutta l’evoluzione dell’F1 Trac, il sistema di controllo trazione e stabilità. Il tutto viene gestito attraverso il “manettino” sul volante, che però nel caso della California prevede soltanto 3 posizioni: Comfort, Sport e CST off. La differenza, rispetto al sistema della 430 Scuderia (il più evoluto), è rappresentata dalla velocità di adeguamento alle condizioni della strada.
Il pregio della California è che coniuga le prestazioni di una F430 con il confort e la fruibilità di una Scaglietti
Dai test fatti a Fiorano con la pista bagnata e il grip dell’asfalto sceso da 1,1 a 0,8 di coefficiente, è emerso che la Scuderia impiega 5 curve (quindi circa 15”) prima che l’F1 Trac adatti il suo intervento alla diversa condizione d’aderenza. Alla California, invece, basta soltanto una curva dato che il sistema, agendo soprattutto sui freni — e in caso di estrema necessità, sul taglio motore — si adegua più velocemente alla situazione. Le novità proseguono anche in tema sospensioni. Fermi restando i classici e raffinati quadrilateri anteriori, per il retrotreno si è puntato su un inedito multilink. Una soluzione alla quale in Ferrari si lavorava da anni in attesa di montarla sul modello adeguato. E in effetti sulla California questa soluzione da una parte, grazie a una maggior flessibilità longitudinale, aumenta notevolmente il confort; dall’altra, poiché assicura una superiore rigidità trasversale, garantisce doti di handling simili a quelle di uno schema a quadrilateri. Più confort e versatilità, insomma: doti che rendono diversa la nuova California da tutte le altre Ferrari. Siamo in presenza di una GT bivalente alla quale bastano 14” per trasformarsi da cabrio in coupé e viceversa, grazie a un tetto retrattile in alluminio fornito da Webasto che pesa complessivamente 5 kg in meno rispetto a una equivalente capote in tela. Versatile perché tutta la zona posteriore si presta a svariate interpretazioni. Il vano bagagli, dalla soglia bassa e priva di scalino, è ben accessibile e la capienza soddisfa: 340 litri con il tetto aperto che scendono a 240 quando la copertura viene alloggiata nel vano. Uno spazio perdipiù ampliabile attraverso un vano passante tra baule e abitacolo che permette di caricare sacca da golf, sci, snowboard, carrozzina. E ancora: la zona posteriore può essere scelta con due sedili (adatti soltanto ai bambini, però), oppure con una panchetta che funge da estensione del vano bagagli. Spostandosi nella zona anteriore, si percepisce immediatamente un’aria nuova.
I comandi sono più moderni (ma sempre di derivazione Gruppo Fiat), ben disposti e razionali. Lo spazio in larghezza risulta abbondante e le soluzioni stilistiche sono originali e gradevoli, a iniziare dal tunnel centrale sospeso e realizzato in alluminio. A centro plancia debutta un nuovo sistema multimediale della Becker (lo stesso, nota curiosa, dei modelli Chrysler), con schermo touch screen da 6,5 pollici, ingresso USB e AUX più hard disk da 30 GB. La strumentazione, come già sulla 599 Fiorano, prevede un grande display digitale alla sinistra del contagiri, con quest’ultimo sempre posizionato in bella mostra al centro. Materiali e rivestimenti si confermano di gran pregio, mentre appaiono un po’ sotto tono gli accoppiamenti della carrozzeria: va in ogni caso tenuto conto della fase di rodaggio della nuova linea di montaggio. Gli esemplari destinati alla vendita, già iniziata, con le prime consegne a inizio 2009, saranno certamente più curati. Comunque, sappiate che se andate oggi a ordinare la vostra California, previo versamento di 179.200 euro, la messa a punto della vettura avrà tutto il tempo di maturare: infatti la produzione dei primi due anni (cinquemila pezzi circa) è già venduta. Dunque, se tutto va bene, se ne riparla a fine 2010.
I terminali di scarico sovrapposti 2 a 2 lasciano un ampio spazio per l'estrattore posteriore, di dimensioni decisamente generose
Manettino in posizione Comfort, cambio in Auto. Con questo set up siete liberi di prestare la California a vostra moglie senza l’ansia che non la riporti più a casa. Infatti così regolata è facile e intuitiva da guidare, anche se il Cavallino sul volante rammenta che si sta guidando una Ferrari. La California è in grado di mettere a proprio agio chiunque e la qualità della vita che offre a bordo ha poco da invidiare a quella di una cabrio tedesca. Le sospensioni digeriscono bene avvallamenti e ondulazioni, il cambio effettua passaggi di marcia fluidi e privi di strappi, l’impianto frenante si rivela ben modulabile anche nell’impiego urbano, una caratteristica non scontata nel caso di impianti carboceramici. In più il V8 risulta insolitamente elastico e fluido ai bassi regimi, pur essendo capace di regimi elevati. Una Ferrari per tutti, insomma, con il plus che quando c’è da far sul serio la California tira fuori i cromosomi da Rossa di razza. Con il piede destro che affonda deciso sul gas, il sound del V8 di Maranello squarcia la quiete e di pari passo la progressione aumenta di spessore, con un bell’allungo fino a 8000 giri e senza buchi di erogazione ai regimi medio-bassi. Ma forse coinvolge ancor di più il funzionamento del cambio a doppia frizione. A nostro avviso, la Ferrari è la Casa che attualmente ha interpreta al meglio le potenzialità di questo tipo di trasmissione.
I tecnici hanno coniugato alla perfezione un eccellente confort di cambiata con una sportività senza pari. Alla citata morbidezza in automatico, il 7 marce Ferrari affianca una reattività assolutamente corsaiola con il manettino in posizione Sport e cambiata manuale. A ogni passaggio di marcia si avverte netta un’interruzione d’alimentazione, seppur brevissima, ed è proprio questa che offre grande sensazione di sportività. Non siamo lontani, per feeling e velocità d’azione, dal robotizzato-fulmine della 430 Scuderia. Il cambio prevede anche la funzione Launch Control per le accelerazioni assistite: in questo caso le cambiate sono automatiche ed è curioso notare che non viene mai toccato il limite degli 8000 giri: il regime di cambiata varia da rapporto a rapporto, fra i 7200 e i 7500, in base alla conseguente caduta di giri, per consentire che il motore si trovi al punto ottimale di coppia massima. Altro pezzo forte della California è lo sterzo, di rara precisione e sensibilità: chirurgico in mezzo alle curve e confortevole alle alte andature rettilinee dove non richiede correzioni. Per quanto riguarda l’handling, la California non accusa sottosterzo, grazie anche alla posizione arretrata del V8. E a contrastare il sovrasterzo, a CST disinserito, provvede il differenziale autobloccante. Certo, che la scocca non è particolarmente rigida si avverte. Ma senza tetto è difficile far meglio.
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