Porsche Cayman

Dopo la 911, aggiornata la scorsa primavera, è ora la sorellina a motore centrale a ricevere consistenti migliorie, in special modo meccanici, a cominciare dall’adozione di nuovi motori, entrambi derivati dalla generazione di propulsori montati sulle 911. Il nuovo propulsore di 2.9 litri rimpiazza sulla versione normale il precedente 2.7: ha 20 cv in più (per un totale di 265 a 7200 giri) e una coppia superiore di 2,7 kgm (30,6 da 4400 a 6000 giri). E non solo: pesa infatti circa 6 kg in meno, grazie soprattutto al basamento in due parti anziché quattro. La versione S monta invece il nuovo 3.4 a iniezione diretta di benzina che, a conferma della sua notevole raffinatezza costruttiva, arriva a un rapporto di compressione di 12,5:1. Anche in questo caso si registra un incremento di prestazioni rispetta al passato: 17 cv (320 a 7200 giri) e 3 kgm (37,7 a 4750 giri). Cosa estremamente interessante, entrambi i propulsori consumano di meno e hanno emissioni di CO2 più contenute, tanto da rientrare nei parametri di Euro 5.

Modificato nel sistema dei sensori, il servosterzo assicura alla vettura un’agilità superiore

A fianco del classico cambio manuale a sei rapporti, è stata poi introdotta la trasmissione PDK. Robotizzata con doppia frizione e 7 rapporti, va a sostituire il tradizionale Tiptronic S. Anche in questo caso l’innovazione è stata ereditata dalle ultime 911. Assicura sia una riduzione dei consumi (fino al 16% in meno rispetto al cambio manuale) sia un miglioramento dello “scatto”: nello 0-100 km/h si guadagna un decimo di secondo, e tre nel caso delle versioni dotate di pacchetto Sport Chrono Plus (a richiesta). Quest’ultimo, peraltro, include anche la funzione di assistenza all’accelerazione (Launch Control) e una strategia di cambiata ancor più rapida che permettono di bruciare lo “zero-cento” in appena 4”9 sulla S (contro i 5”2 senza pacchetto) e in 5”5 sulla Cayman base (contro 5”8). A livello di autotelaio vanno segnalati adeguamenti di assetto. A richiesta si possono avere le sospensioni attive PASM dotate di ammortizzatori a regolazione elettronica con assetto base ribassato di 10 mm e selezione manuale (confortevole o molto rigida). Offerto come optional anche il differenziale autobloccante meccanico (22% in accelerazione, 27% in rilascio). I cerchi per la Cayman base sono da 17” e per la S da 18”; a richiesta si può salire a 19”. Piccoli, ma “preziosi” gli aggiornamenti riservati al l look. Cambiano i gruppi ottici (con i posteriori integralmente a led) e risulta differente il taglio delle prese d’aria anteriori (ora di maggior portata). L’aerodinamica si conferma eccellente (Cx 0,29) con tanto di alettone di coda che fuoriesce automaticamente di 8 cm a 120 km/h (per poi rientrare sotto gli 80). Giusto alcuni ritocchi hanno poi interessato l’abitacolo, con sedili anche ventilati e riscalda bili a richiesta e plancia rivista nel disegno della consolle centrale, che riceve impianti audio e navigazione di nuova generazione.

Motori 2.9 e 3.4 da 265 e 320 cavalli. Prezzi da 52.200 euro

Su strada la Cayman – specie la S – ha un pizzico di grinta in più. Posizione di guida, dinamica di marcia e “sapore” sono quasi quelli di una 911. Le prestazioni inferiori vengono compensate, almeno in parte, da un’agilità e una maneggevolezza eccezionali, che fanno della piccola Porsche un autentico gioiello nel misto. Si tengono andature davvero elevate con estrema facilità, al punto che risulta opportuno tenere d’occhio il tachimetro se non si vuole esagerare. I limiti sono elevatissimi e si avvicinano con una progressione sorprendente. Lo sterzo trasmette un feeling incredibile, specie in inserimento e l’aderenza si rivela fuori dal comune. La frenata è potentissima e modulabile. Il nuovo motore 3.4, riconoscibile per il rombo possente e metallico, ha una progressione a dir poco entusiasmante. Convince pure il cambio PDK, che però diviene realmente cattivo nei passaggi marcia solo col pacchetto Sport Chrono Plus. I comandi attraverso cui si inseriscono i rapporti mantengono un’impostazione classica (si sale di marcia tirando a sé la leva sul tunnel o gli interruttori sulle razze del volante, si scala spingendoli in avanti), inversa a quella universalmente impiegata nelle competizioni.