Porsche Cayenne diesel

Anche in casa Porsche è dunque scoccata l’ora del diesel. Protagonista la Cayenne, ed era una scelta praticamente inevitabile dal momento che oltre i tre quarti dei grandi SUV venduti in Europa (e quasi il 90% di quelli piazzati in Italia) viaggiano a gasolio. D’altronde, considerata la partnership d’origine con la Volkswagen (Touareg) l’operazione non ha neppure richiesto investimenti colossali: semplicemente, si è trattato di adattare alla 4x4 di Stoccarda le caratteristiche di motore e trasmissione. Casomai, può sorprendere che la Porsche non abbia puntato dritto al vertice, al massimo delle prestazioni: niente V10 né V12, che pure in famiglia ci sarebbero. E non per controindicazioni tecniche, quanto per le limitate potenzialità commerciali di soluzioni del genere. Insomma, piuttosto che andare alla ricerca di primati, più pragmaticamente le scelte di Stoccarda sono state dettate dalla domanda di un mercato chiaramente orientato verso motori più praticabili. Come il TDI 3000 V6 da 240 cavalli, aggiornato per la circostanza nell’aspirazione (che dispone di valvola di regolazione continua della turbolenza) e nell’impianto di iniezione: sempre common rail, s’intende, ma con iniettori piezoelettrici ultrarapidi, capaci di garantire fino a cinque getti (e di portata variabile) per ogni ciclo. La rivisitazione tecnica ha poi ovviamente coinvolto la gestione elettronica, tanto per il motore quanto per la trasmissione, e l’impianto di scarico, anche in relazione all’esigenza di garantire caratteristiche sonore in linea con le tradizioni della marca.

I 73 kg supplementari rispetto al 3.6 benzina non incidono sulla ripartizione delle masse

Il turbodiesel (che per la cronaca conta su una sovrappressione massima di 2,3 bar assoluti e mette a disposizione una coppia di oltre 55 kgm da 2000 a 4400 giri) pesa circa 30 kg in più rispetto alla V6 benzina che sta alla base della gamma Cayenne. A questi vanno aggiunti 13 kg supplementari per la trasmissione (unica soluzione disponibile il Tiptronic a sei marce, nella circostanza con convertitore di coppia maggiorato), 10 legati alla presenza dell’impianto di sovralimentazione (dotato di turbo a geometria variabile) e altri 20 di materiali e trattamenti fonoassorbenti. Totale, poco più di 70 kg supplementari, differenza marginale considerate le 2,2 tonnellate di stazza della Cayenne, che non va a modificare in misura sostanziale la ripartizione dei pesi (55/45) fra anteriore e posteriore. Non cambia neppure la suddivisione della coppia fra i due assi (62 a 38) né, almeno al primo contatto, si avvertono variazioni di rilievo nel comportamento stradale. Nel misto la Cayenne diesel conferma una particolare agilità, considerate le inerzie in gioco, eccellente base per qualità dinamiche cui il motore non fa mancare il suo sostegno. Soprattutto in ripresa, dove vanta una particolare prontezza, complice una trasmissione automatica fluida nei passaggi di marcia contraddistinta da un ragguardevole freno motore in fase di rilascio.
Pur adeguatamente rivisitato, il sound che accompagna la Cayenne Diesel non è comunque paragonabile a quel che si è abituati a trovare in casa Porsche. Non di meno, il lavoro compiuto sull’acustica è riuscito ad elevarne la tonalità, ben lontana da quella normalmente diffusa dai motori a gasolio. Risultato, per strada si passa del tutto inosservati, dal momento che esternamente la vettura non presenta la minima traccia di identificazione: niente targhette, né variazioni nelle prese d’aria o nella conformazione degli scarichi. Dentro, l’unico dettaglio a tradire la differenza di motorizzazione viene dal fondo scala del contagiri, a quota 4600. Vi si arriva senza problemi, se si tirano a fondo le marce utilizzando la trasmissione in sequenziale. E senza che il livello sonoro aumenti fastidiosamente. Altrettanto “pulito” l’avviamento, che non lascia tracce di scrollamenti fastidiosi; unico disturbo, una lieve vibrazione sullo sterzo, al minimo. In velocità, invece, resta la prevalenza dei disturbi aerodinamici, ma sempre nel quadro di un confort di rilievo assoluto. Dal punto di vista prestazioni, la Porsche dichiara valori di accelerazione ragguardevoli (8”3 sullo 0-100, 29”4 sul km da fermo) mentre appare poco in sintonia con l’immagine di marca la punta velocistica, ferma a quota 214 km/h. Evidentemente, i tecnici di Stoccarda hanno preferito concentrarsi sul contenimento dei consumi (media dichiarata 10,8 km/litro) e delle emissioni di anidride carbonica, che si fermano a 244 g/km, risultando così significativamente inferiori ai valori fatti segnare dal tre litri TDI in altre applicazioni.

La sonorità di scarico non è quella delle altre Porsche. Ma sa poco di diesel. E all’avvio non senti lo “scrollone”

La prima Porsche a gasolio è in vendita da questo mese, prezzo di partenza 58.100 euro, comprensivi di controllo elettronico della stabilità (che ha richiesto taratura specifica) e sedili con regolazione elettrica a dodici vie, oltre che della trasmissione automatica. Una cifra che, a conti fatti, corrisponde a una differenza nell’ordine dei 1400 euro rispetto alla Cayenne “base”, con motore V6 benzina. Non è difficile prevedere che la versione a gasolio conquisterà in breve la grande maggioranza dei consensi per un modello che, passata la fase di gran moda, sarebbe altrimenti condannato a un sostanziale declino. Grazie al diesel, invece, Porsche Italia conta di riuscire a confermare le 1800 vetture vendute lo scorso anno. Così vuole il mercato. E i puristi dovranno farsene una ragione.