di Redazione
27.04.2009 ( Aggiornata il 27.04.2009 11:11 )
Per presentare la nuova RS ci si potrebbe rivolgere alla storia sportiva del modello. Bastano tuttavia i dati tenici e le prime impressioni per spiegare che ci troviamo di fronte a un modello davvero “racing”, diverso da tutto quanto visto sinora nel panorama delle compatte con ambizioni corsaiole. Ben 305 cv, una montagna di coppia, un sano differenziale autobloccante per assorbire ogni centimetro d’asfalto ( la trazione è solo anteriore, ma efficacissima) si sposano alla perfezione, sulla RS, con un assetto equilibrato e un ESP per nulla invasivo.
Sin dal primo approccio ci si rende conto che le sospensioni sono sì rigide, ma non troppo — specie in estensione — a tutto vantaggio della salute dei reni di chi sta seduto incassato nei sedili ultra racing Recaro. La frizione ben presente al pedale risulta più morbida di quanto ci si potrebbe aspettare e il cambio a 6 marce si rivela ben manovrabile. Lo sterzo è diretto, ma gestibile e non troppo caricato. Con un filo di gas la RS sbuffa, ma si rivela guidabile tanto quanto le versioni adatte al tragitto casa-scuola-tangenziale e ritorno. Se però si affonda sull’acceleratore sale il rumore dell’aspirazione del 5 cilindri turbo e un rombo sempre più tonico accompagna una spinta possente e poderosa, che pare non aver fine.
Le curve di erogazione della coppia (molto piatta) e della potenza (altrettanto lineare dai 5000 giri in su) finiscono quasi per incrociarsi sui rispettivi vertici e ti fanno sentire su un missile. La sensazione di spinta eccezionale parte dai regimi intermedi e arriva sino all’intervento del limitatore a 7050 giri. L’accelerazione lascia stupefatti e non solo per i 5”9 (con due sole marce) che bastano per passare da 0 a 100 km/ h, quanto per il successivo allungo che permette all’auto di ingoiare letteralmente le marce anche in salita. Il tutto con reazioni all’avantreno contenute, che non inficiano la guidabilità di una vettura capace di trasformare la sua esuberanza meccanica in accelerazione pura, con una trazione degna di una 4x4 e un’aderenza in curva eccezionale. Mentre le curve scompaiono a ritmo sorprendente e il corpo si schiaccia sul sedile non resta che inclinare la testa in traiettoria per opporsi all’elevatissima forza centrifuga.
L'abitacolo è all'altezza della situazione, con sedili Recaro da corsa fissati piuttosto in alto, ma per fortuna regolabili nell'inclinazione
Sin dal primo approccio ci si rende conto che le sospensioni sono sì rigide, ma non troppo — specie in estensione — a tutto vantaggio della salute dei reni di chi sta seduto incassato nei sedili ultra racing Recaro. La frizione ben presente al pedale risulta più morbida di quanto ci si potrebbe aspettare e il cambio a 6 marce si rivela ben manovrabile. Lo sterzo è diretto, ma gestibile e non troppo caricato. Con un filo di gas la RS sbuffa, ma si rivela guidabile tanto quanto le versioni adatte al tragitto casa-scuola-tangenziale e ritorno. Se però si affonda sull’acceleratore sale il rumore dell’aspirazione del 5 cilindri turbo e un rombo sempre più tonico accompagna una spinta possente e poderosa, che pare non aver fine.
Le curve di erogazione della coppia (molto piatta) e della potenza (altrettanto lineare dai 5000 giri in su) finiscono quasi per incrociarsi sui rispettivi vertici e ti fanno sentire su un missile. La sensazione di spinta eccezionale parte dai regimi intermedi e arriva sino all’intervento del limitatore a 7050 giri. L’accelerazione lascia stupefatti e non solo per i 5”9 (con due sole marce) che bastano per passare da 0 a 100 km/ h, quanto per il successivo allungo che permette all’auto di ingoiare letteralmente le marce anche in salita. Il tutto con reazioni all’avantreno contenute, che non inficiano la guidabilità di una vettura capace di trasformare la sua esuberanza meccanica in accelerazione pura, con una trazione degna di una 4x4 e un’aderenza in curva eccezionale. Mentre le curve scompaiono a ritmo sorprendente e il corpo si schiaccia sul sedile non resta che inclinare la testa in traiettoria per opporsi all’elevatissima forza centrifuga.
La più cattiva delle Focus è una vettura pensata per le gare ma a su agio anche nel traffico quotidiano
L’equilibrio della RS stupisce in virtù di un sottosterzo così modesto da sembrare innaturale e di un accenno di sovrasterzo in rilascio piacevolmente sano. A ogni staccata l’impianto frenante conferma la sua validità senza mai far trasparire il minimo segno affaticamento. Giusto allo sterzo, pur valido, si potrebbe chiedere un pizzico di precisione in più nelle correzioni fino a un quarto di rotazione.
Sul piano meccanico, la base di partenza è chiaramente la versione 2.5 ST, anche se con tante e radicali modifiche. La potenza del propulsore 5 cilindri 20 valvole con variatore di fase sull’aspirazione passa da 225 a 305 cv a 6500 giri, (già a 5000 sono 300 cv) grazie a una nuova sovralimentazione con turbo Borg Warner K16, ora integrato nel collettore di scarico, più grande e a una sovrapressione di 1,4 bar anziché di 0,7. Notevole, ovviamente, anche la coppia massima: ben 44,8 kgm costanti tra 2300 e 4500 giri. Il cambio è sempre il 6 marce della ST rinforzato nei rapporti con il differenziale Quaife autobloccante ereditato con modifiche dalla prima Focus RS, datata 2002, ospitato all’interno della scatola. Per la cronaca la velocità massima dichiarata è 263 km/h.
La trazione risulta sempre notevole. Vuoi per il lavoro delle sospensioni, vuoi per quello del differenziale autobloccante
Anche le sospensioni hanno ricevuto notevoli cure. All’avantreno è stato applicato per la prima volta alla geometria McPherson il sistema RevoKnuckle per contrastare le reazioni allo sterzo indotte dalla coppia motrice. Al retrotreno, invece, sono stati semplicemente modificati i settaggi del sistema a ruote indipendenti. Completano il quadro uno sterzo diretto, dei freni potenziati (davanti con dischi da 336 mm più pinze a pistone singolo da 60 mm) e ruote da 19”. Il prezzo è una piacevole sorpresa: 33mila euro, compresa una lunga lista di accessori.
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