di Redazione
30.07.2009 ( Aggiornata il 30.07.2009 16:07 )
Bisogna avere molta fiducia, se non proprio cieca ed assoluta, per portare un’auto di produzione al battesimo del fuoco in pista. Eppure eccole lì, le curve intitolate a Gilles Villeneuve, Jacky Ickx e Jochen Rindt scorrere veloci sotto le ruote della fiammante TT RS che ci ritroviamo per le mani sul circuito di Zolder.
Dall’alto dei 340 cavalli di potenza del suo inedito cinque cilindri turbo di 2480 cm3 a iniezione diretta, la coupé che guidiamo ingoia a getto continuo i rettilinei della pista belga. È l’ultimo modello dell’Audi a inalberare la sigla RS, riservata a pochi modelli centellinati come preziosissimo vino d’annata in base a caratteristiche indelebilmente marchiate dal carattere dell’eccellenza.
E in effetti mostra di non temere la prova del fuoco di un contatto ravvicinato con un circuito reso famoso dai Gran Premi di Formula 1 degli anni ’70 e ’80. Anche nel momento del massimo attacco, il rollio rimane ragionevolmente contenuto. Ma, finalmente, si riescono a raggiungere quei limiti di tenuta che sarebbe stato da pazzi andare a cercare sulle strade aperte.
Ed è così che affiora il naturale sottosterzo di un mezzo che allarga progressivamente la traiettoria quando le ruote iniziano a perdere aderenza in curva. Come sulle versioni meno esasperate della TT, basta comunque sollevare un po’ il piede dall’acceleratore per ritrovare la traiettoria voluta senza che il retrotreno si scomponga più di tanto. Aiuta in questo anche la presenza della trazione integrale, con l’intervento della frizione idraulica a lamelle che ripartisce la coppia motrice tra avantreno e retrotreno in funzione delle condizioni di aderenza.
Tutto questo anche dopo avere messo fuori gioco il controllo di stabilità. Sulla TT RS l’ESP può infatti essere disinserito su due livelli, dapprima parzialmente e poi completamente, tenendo premuto l’apposito tasto. In tutti i casi, l’efficacia della vettura è indiscutibile anche in pista, anche se non dà le sensazioni e la soddisfazione al limite di una GT a trazione posteriore.
Il che nulla toglie alle caratteristiche del motore, esuberante e molto elastico. La coppia massima è di 45,8 kgm da 1500 a 5300 giri. La potenza è, come detto, di 340 cavalli disponibili tra 5400 e 6500 giri. Il risultato è un propulsore godibile anche senza la necessità di arrivare ai 7000 giri di limitatore per lo sfruttamento ottimale. Nel tunnel, sotto la leva del cambio, c’è il tasto “sport” che rende più pronte le risposte del motore al pedale dell’acceleratore e fa salire di tono il “sound” del motore.
Le prestazioni si commentano da sole, con un tempo di 4”6 per raggiungere i 100 orari e 15”9 per toccare i 200 km/h con partenza da fermi. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h ma basta chiederlo prima di farsi consegnare l’auto per vedere questo limite innalzato (senza sovrapprezzo) sino a 280 km/h.
Il cambio, solo manuale a sei marce, ha innesti un po’ contrastati, una corsa della leva non proprio brevissima e i rappoprti superiori abbastanza lunghi, come dimostra una quinta da 250 km/h di tachimetro. Lo sterzo è servoassistito elettricamente con taratura variabile: pur preciso, lascia tuttavia una certa sensazione di intermediazione. L’azione dei freni è molto efficace su strada, con qualche leggerissimo principio di affaticamento in pista.
Meccanicamente la novità maggiore viene dal motore, che riporta in Casa Audi la tradizione dei cinque cilindri sportivi iniziata con le vetture iridate nei mondiali rally degli anni ’80. Il basamento è in ghisa grafitica vermicolare, esattamente come quello dei turbodiesel di maggiore prestigio dell’Audi, allo scopo di garantire rigidità e leggerezza. La distanza tra i cilindri è di soli 88 mm, con una lunghezza complessiva contenuta in 494 mm, il che ne rende possibile il montaggio in posizione trasversale. La ridotta lunghezza è dovuta a una corsa lunga, pari a 92,8 mm contro 82,5 mm di alesaggio.
L’alimentazione è, come detto, a iniezione diretta con la sovralimentazione garantita da un turbocompressore di dimensioni generose, da 64 mm di diametro, e in grado di fornire una pressione relativa di 1,2 bar. Il telaio sfrutta le caratteristiche di base della TT, con la RS realizzata sia in configurazione Coupé a due posti più due sia Roadster a due posti secchi.
Il peso è contenuto anche grazie all’impiego di parti in alluminio, con la Coupé che dichiara 1450 kg e la Roadster 1510 kg. Il rapporto tra peso e potenza è dunque di 4,3 e 4,4 kg/cv. L’assetto è stato ribassato di 10 mm, con regolazioni specifiche di molle e ammortizzatori messe a punto dopo lunghi collaudi che hanno previsto prove anche sul circuito Nord del Nürburgring. In opzione è disponibile il sistema di controllo automatico degli ammortizzatori “Audi magnetic ride”.
Esteticamente non è difficile riconoscere la RS dalle altre TT. La griglia di calandra e prese d’aria maggiorate è a rombi, con una speciale grembialatura della parte inferiore del paraurti e delle bandelle sottoporta. Dietro è ben visibile un alettone fisso che garantisce maggiore efficienza aerodinamica, al quale è comunque possibile rinunciare per il classico spoiler a scomparsa. A bordo si possono notare sedili sportivi e inserti in alluminio nella plancia. In consegna da luglio, la TT RS Coupé costa a partire da 58.100 euro e la Roadster da 61.250.
Dall’alto dei 340 cavalli di potenza del suo inedito cinque cilindri turbo di 2480 cm3 a iniezione diretta, la coupé che guidiamo ingoia a getto continuo i rettilinei della pista belga. È l’ultimo modello dell’Audi a inalberare la sigla RS, riservata a pochi modelli centellinati come preziosissimo vino d’annata in base a caratteristiche indelebilmente marchiate dal carattere dell’eccellenza.
E in effetti mostra di non temere la prova del fuoco di un contatto ravvicinato con un circuito reso famoso dai Gran Premi di Formula 1 degli anni ’70 e ’80. Anche nel momento del massimo attacco, il rollio rimane ragionevolmente contenuto. Ma, finalmente, si riescono a raggiungere quei limiti di tenuta che sarebbe stato da pazzi andare a cercare sulle strade aperte.
Ed è così che affiora il naturale sottosterzo di un mezzo che allarga progressivamente la traiettoria quando le ruote iniziano a perdere aderenza in curva. Come sulle versioni meno esasperate della TT, basta comunque sollevare un po’ il piede dall’acceleratore per ritrovare la traiettoria voluta senza che il retrotreno si scomponga più di tanto. Aiuta in questo anche la presenza della trazione integrale, con l’intervento della frizione idraulica a lamelle che ripartisce la coppia motrice tra avantreno e retrotreno in funzione delle condizioni di aderenza.
Tutto questo anche dopo avere messo fuori gioco il controllo di stabilità. Sulla TT RS l’ESP può infatti essere disinserito su due livelli, dapprima parzialmente e poi completamente, tenendo premuto l’apposito tasto. In tutti i casi, l’efficacia della vettura è indiscutibile anche in pista, anche se non dà le sensazioni e la soddisfazione al limite di una GT a trazione posteriore.
Il che nulla toglie alle caratteristiche del motore, esuberante e molto elastico. La coppia massima è di 45,8 kgm da 1500 a 5300 giri. La potenza è, come detto, di 340 cavalli disponibili tra 5400 e 6500 giri. Il risultato è un propulsore godibile anche senza la necessità di arrivare ai 7000 giri di limitatore per lo sfruttamento ottimale. Nel tunnel, sotto la leva del cambio, c’è il tasto “sport” che rende più pronte le risposte del motore al pedale dell’acceleratore e fa salire di tono il “sound” del motore.
Le prestazioni si commentano da sole, con un tempo di 4”6 per raggiungere i 100 orari e 15”9 per toccare i 200 km/h con partenza da fermi. La velocità massima è autolimitata a 250 km/h ma basta chiederlo prima di farsi consegnare l’auto per vedere questo limite innalzato (senza sovrapprezzo) sino a 280 km/h.
Il cambio, solo manuale a sei marce, ha innesti un po’ contrastati, una corsa della leva non proprio brevissima e i rappoprti superiori abbastanza lunghi, come dimostra una quinta da 250 km/h di tachimetro. Lo sterzo è servoassistito elettricamente con taratura variabile: pur preciso, lascia tuttavia una certa sensazione di intermediazione. L’azione dei freni è molto efficace su strada, con qualche leggerissimo principio di affaticamento in pista.
Meccanicamente la novità maggiore viene dal motore, che riporta in Casa Audi la tradizione dei cinque cilindri sportivi iniziata con le vetture iridate nei mondiali rally degli anni ’80. Il basamento è in ghisa grafitica vermicolare, esattamente come quello dei turbodiesel di maggiore prestigio dell’Audi, allo scopo di garantire rigidità e leggerezza. La distanza tra i cilindri è di soli 88 mm, con una lunghezza complessiva contenuta in 494 mm, il che ne rende possibile il montaggio in posizione trasversale. La ridotta lunghezza è dovuta a una corsa lunga, pari a 92,8 mm contro 82,5 mm di alesaggio.
L’alimentazione è, come detto, a iniezione diretta con la sovralimentazione garantita da un turbocompressore di dimensioni generose, da 64 mm di diametro, e in grado di fornire una pressione relativa di 1,2 bar. Il telaio sfrutta le caratteristiche di base della TT, con la RS realizzata sia in configurazione Coupé a due posti più due sia Roadster a due posti secchi.
Il peso è contenuto anche grazie all’impiego di parti in alluminio, con la Coupé che dichiara 1450 kg e la Roadster 1510 kg. Il rapporto tra peso e potenza è dunque di 4,3 e 4,4 kg/cv. L’assetto è stato ribassato di 10 mm, con regolazioni specifiche di molle e ammortizzatori messe a punto dopo lunghi collaudi che hanno previsto prove anche sul circuito Nord del Nürburgring. In opzione è disponibile il sistema di controllo automatico degli ammortizzatori “Audi magnetic ride”.
Esteticamente non è difficile riconoscere la RS dalle altre TT. La griglia di calandra e prese d’aria maggiorate è a rombi, con una speciale grembialatura della parte inferiore del paraurti e delle bandelle sottoporta. Dietro è ben visibile un alettone fisso che garantisce maggiore efficienza aerodinamica, al quale è comunque possibile rinunciare per il classico spoiler a scomparsa. A bordo si possono notare sedili sportivi e inserti in alluminio nella plancia. In consegna da luglio, la TT RS Coupé costa a partire da 58.100 euro e la Roadster da 61.250.
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