di Redazione
14.08.2009 ( Aggiornata il 14.08.2009 12:38 )
Sin primo contatto la 8C Spider ti rapisce con le sue linee inconfondibili. Trasmette sensazioni uniche, esaltanti. L’oggetto automobile si propone nella sua veste migliore: quella plasmata dalla passione.
Purtroppo, però, la nuova “ creatura” Alfa non si può avere, e non in ragione del prezzo francamente proibitivo (213.250 euro), bensì perché la produzione è limitata ad appena 500 esemplari tutti già assegnati a collezionisti di ogni parte del mondo. Del resto, si tratta di una vettura d’eccezione, chiamata a un ruolo straordinariamente impegnativo: quello di vetrina tecnologica di un marchio storico a caccia di un rilancio anche al di fuori dai confini nazionali. La meccanica, che ricalca abbastanza fedelmente quella della Coupé, non delude certo le aspettative. Ovviamente la Spider ha ricevuto ogni possibile modifica e miglioria per avvicinarla, nonostane la mancanza del tetto in metallo, allo straordinario rendimento dinamico della 8C.
La scocca conserva la sofisticata costruzione mista, con pianale in acciaio e carrozzeria integralmente in fibra di carbonio. La vettura non solo ha ricevuto diversi interventi di irrobustimento, dovendo assicurare la massima rigidità torsionale nonostante l’assenza del tetto, ma ha anche visto un riposizionamento del serbatoio del carburante, ora più avanzato.
Un’operazione studiata per conservare la ripartizione dei pesi ideale, 50/ 50% tra avantreno e retrotreno, dato che compensa lo sbilanciamento verso il retrotreno riconducibile al maggior peso della capote e dei relativi meccanismi. In ogni caso, che ci sia stato uno sforzo per contenere al massimo il peso della vettura risulta assolutamente evidente. Infatti l’incremento della massa della Spider rispetto a quella della Coupé è di appena 90 kg.
A rendere possibile questo aumento così limitato concorrono l’innovativo arco parabrezza esclusivamente in carbonio e privo di ossatura in acciaio, l’adozione di dischi freno carboceramici più leggeri di quelli in ghisa della Coupé nonostante le maxi dimensioni ( 380 mm davanti con pinze a sei pistoni, 360 mm dietro con pinze a quattro pistoni), e infine la scelta di una capote in tela doppio strato dal design molto compatto con movimento elettroidraulico ma sblocco manuale al parabrezza, semplice e snello.
La massa complessiva a secco della Spider in ogni caso è inferiore ai 1600 kg, 1590 per la precisione. Per il resto, la Spider come detto risulta analoga alla Coupé. Le sospensioni, pur riviste nelle tarature, prevedono quadrilateri deformabili sui due assali. Le ruote in lega sono da 20” equipaggiate con pneumatici 245/35 davanti e 285/35 dietro.
Il motore è l’eccellente V8 32V aspirato di 4.7 litri con bancate a 90-, dotato di variatori di fase lato aspirazione. Eroga 450 cv a 7000 giri, ma il regime massimo arriva a 7500 giri, mentre la coppia tocca i 48,9 kgm a 4750 giri.
La trasmissione prevede lo schema Transaxle, con motore longitudinale arretrato grazie al posizionamento del cambio ( robotizzato sequenziale) posteriore, in blocco con il differenziale ( autobloccante). La selezione delle marce ( sei) avviene unicamente tramite le palette fisse ai lati del piantone e prevede diverse modalità di funzionamento: automatico-normale e automatico-sport, oppure manuale-normale e manuale-sport per chi ama la guida diciamo molto personale.
Al tutto si aggiunge il programma Wet per la marcia su fondi a bassa aderenza. La modalità Sport velocizza i passaggi di rapporto, ma incide anche sulla risposta dell’acceleratore, sulla mappatura del motore e sull’azione del VDC (ESP con controllo di trazione). Esternamente la Spider spicca per lo stile, sia chiusa sia aperta. Le sue linee sono impeccabili e tengono in gran conto l’efficienza aerodinamica con la vettura che vanta un coefficiente di deportanza negativo che aumenta con il crescere della velocità. Anche il confort a vettura scoperta risulta particolarmente elevato e a tutte le andature.
L’abitacolo, pur compatto, si rivela accogliente e confortevole, impreziosito da un sapiente mix tra classicità ed elementi tecnologici moderni. In particolare spiccano plancia e pannelli in fibra di carbonio e l’elemento centrale della consolle in alluminio. I sedili anatomici hanno la struttura in carbonio e permettono un notevole livello di personalizzazione. Possono essere rivestiti con le sellerie più disparate con pelle Frau pieno fiore. Notevoli poi le possibilità di sbizzarrirsi per quello che riguarda la tinta della carrozzeria, i cerchi, le pinze freno e diversi altri dettagli. Il tutto riservato, però, alla casta dei... cinquecento.
Non fa mistero di possedere prestazioni da GT al top di gamma, la 8C Spider, eppure la prima impressione al volante è quella di una naturale, invitante docilità. L’assetto rivela una discreta capacità di assorbimento delle asperità, motore e cambio con le regolazioni standard automatiche offrono risposte morbide e dolci, perfettamente adatte al traffico. Si fanno invece sentire sullo sconnesso, seppur in maniera molto ridotta le piccole oscillazioni tipiche delle cabrio.
Decidendo di non pensare alle prestazioni, è facile apprezzare la marcia a cielo aperto. La piccola capote si apre davvero in un attimo e con i cristalli laterali alzati e il frangivento posteriore in posizione, i fruscii aerodinamici risultano realmente contenuti. Tanto che non disturbano la conversazione in modo significativo nemmeno ad andature elevate. A 140 km/h la sensazione di isolamento risulta sostanzialmente equivalente a quella che si ha a vettura chiusa. Addirittura intorno 200 orari l’aria è sì avvertibile, ma ancora non disturba in modo eccessivo. Volendo correre un po’, basta spingere l’acceleratore e il motore soglie il suo bel canto: possente, rotondo, profondo. In modalità Sport in rilascio si generano dei piccoli, nervosi scoppiettii che fanno assolutamente “racing” e riempiono più che le orecchie il cuore. La risposta è più nervosa ed immediata, sottolineata dal cambio robotizzato che innesta i rapporti con sorprendente rapidità, ma anche maggior decisione.
Non siamo a livelli Ferrari, ma l’azione è pur sempre fulminea e permette di concentrarsi sul pilotaggio. Rapido sì, ma in punta di dita. Il motore resta docile fino ai 4500 giri, dove cambia registro offrendo il meglio di sé per spinta e progressione, mentre il contagiri raggiunge la zona rossa davvero in un lampo. L’accelerazione si dimostra notevole, ma non brutale data l’erogazione comunque progressiva. Per passare da 0 a 100 km/h bastano 4”5, mentre la velocità massima si attesta sui 292 km/h.
Sportiva ma non cattiva, la 8C Spider aggredisce le curve sfoggiando una dinamica di notevole livello. Lascia però spazio a un lieve rollio che ha il pregio di raccordare l’ingresso in curva rendendo la guida più armonica e intuitiva. I limiti di tenuta e motricità sono assai elevati mentre il VDC in modalità Sport lascia spazio ad un bell’accenno di sovrasterzo in uscita. Basta disconnetterlo, per trovarsi a gestire in “fai da te” tutta l’esuberanza del V8, cosa peraltro non difficile dato il notevole bilanciamento della vettura. I freni, in ogni caso, garantiscono decelerazioni da brivido, sicuramente più da corsa che da... collezione.o
Purtroppo, però, la nuova “ creatura” Alfa non si può avere, e non in ragione del prezzo francamente proibitivo (213.250 euro), bensì perché la produzione è limitata ad appena 500 esemplari tutti già assegnati a collezionisti di ogni parte del mondo. Del resto, si tratta di una vettura d’eccezione, chiamata a un ruolo straordinariamente impegnativo: quello di vetrina tecnologica di un marchio storico a caccia di un rilancio anche al di fuori dai confini nazionali. La meccanica, che ricalca abbastanza fedelmente quella della Coupé, non delude certo le aspettative. Ovviamente la Spider ha ricevuto ogni possibile modifica e miglioria per avvicinarla, nonostane la mancanza del tetto in metallo, allo straordinario rendimento dinamico della 8C.
La scocca conserva la sofisticata costruzione mista, con pianale in acciaio e carrozzeria integralmente in fibra di carbonio. La vettura non solo ha ricevuto diversi interventi di irrobustimento, dovendo assicurare la massima rigidità torsionale nonostante l’assenza del tetto, ma ha anche visto un riposizionamento del serbatoio del carburante, ora più avanzato.
Un’operazione studiata per conservare la ripartizione dei pesi ideale, 50/ 50% tra avantreno e retrotreno, dato che compensa lo sbilanciamento verso il retrotreno riconducibile al maggior peso della capote e dei relativi meccanismi. In ogni caso, che ci sia stato uno sforzo per contenere al massimo il peso della vettura risulta assolutamente evidente. Infatti l’incremento della massa della Spider rispetto a quella della Coupé è di appena 90 kg.
A rendere possibile questo aumento così limitato concorrono l’innovativo arco parabrezza esclusivamente in carbonio e privo di ossatura in acciaio, l’adozione di dischi freno carboceramici più leggeri di quelli in ghisa della Coupé nonostante le maxi dimensioni ( 380 mm davanti con pinze a sei pistoni, 360 mm dietro con pinze a quattro pistoni), e infine la scelta di una capote in tela doppio strato dal design molto compatto con movimento elettroidraulico ma sblocco manuale al parabrezza, semplice e snello.
La massa complessiva a secco della Spider in ogni caso è inferiore ai 1600 kg, 1590 per la precisione. Per il resto, la Spider come detto risulta analoga alla Coupé. Le sospensioni, pur riviste nelle tarature, prevedono quadrilateri deformabili sui due assali. Le ruote in lega sono da 20” equipaggiate con pneumatici 245/35 davanti e 285/35 dietro.
Il motore è l’eccellente V8 32V aspirato di 4.7 litri con bancate a 90-, dotato di variatori di fase lato aspirazione. Eroga 450 cv a 7000 giri, ma il regime massimo arriva a 7500 giri, mentre la coppia tocca i 48,9 kgm a 4750 giri.
La trasmissione prevede lo schema Transaxle, con motore longitudinale arretrato grazie al posizionamento del cambio ( robotizzato sequenziale) posteriore, in blocco con il differenziale ( autobloccante). La selezione delle marce ( sei) avviene unicamente tramite le palette fisse ai lati del piantone e prevede diverse modalità di funzionamento: automatico-normale e automatico-sport, oppure manuale-normale e manuale-sport per chi ama la guida diciamo molto personale.
Al tutto si aggiunge il programma Wet per la marcia su fondi a bassa aderenza. La modalità Sport velocizza i passaggi di rapporto, ma incide anche sulla risposta dell’acceleratore, sulla mappatura del motore e sull’azione del VDC (ESP con controllo di trazione). Esternamente la Spider spicca per lo stile, sia chiusa sia aperta. Le sue linee sono impeccabili e tengono in gran conto l’efficienza aerodinamica con la vettura che vanta un coefficiente di deportanza negativo che aumenta con il crescere della velocità. Anche il confort a vettura scoperta risulta particolarmente elevato e a tutte le andature.
L’abitacolo, pur compatto, si rivela accogliente e confortevole, impreziosito da un sapiente mix tra classicità ed elementi tecnologici moderni. In particolare spiccano plancia e pannelli in fibra di carbonio e l’elemento centrale della consolle in alluminio. I sedili anatomici hanno la struttura in carbonio e permettono un notevole livello di personalizzazione. Possono essere rivestiti con le sellerie più disparate con pelle Frau pieno fiore. Notevoli poi le possibilità di sbizzarrirsi per quello che riguarda la tinta della carrozzeria, i cerchi, le pinze freno e diversi altri dettagli. Il tutto riservato, però, alla casta dei... cinquecento.
Non fa mistero di possedere prestazioni da GT al top di gamma, la 8C Spider, eppure la prima impressione al volante è quella di una naturale, invitante docilità. L’assetto rivela una discreta capacità di assorbimento delle asperità, motore e cambio con le regolazioni standard automatiche offrono risposte morbide e dolci, perfettamente adatte al traffico. Si fanno invece sentire sullo sconnesso, seppur in maniera molto ridotta le piccole oscillazioni tipiche delle cabrio.
Decidendo di non pensare alle prestazioni, è facile apprezzare la marcia a cielo aperto. La piccola capote si apre davvero in un attimo e con i cristalli laterali alzati e il frangivento posteriore in posizione, i fruscii aerodinamici risultano realmente contenuti. Tanto che non disturbano la conversazione in modo significativo nemmeno ad andature elevate. A 140 km/h la sensazione di isolamento risulta sostanzialmente equivalente a quella che si ha a vettura chiusa. Addirittura intorno 200 orari l’aria è sì avvertibile, ma ancora non disturba in modo eccessivo. Volendo correre un po’, basta spingere l’acceleratore e il motore soglie il suo bel canto: possente, rotondo, profondo. In modalità Sport in rilascio si generano dei piccoli, nervosi scoppiettii che fanno assolutamente “racing” e riempiono più che le orecchie il cuore. La risposta è più nervosa ed immediata, sottolineata dal cambio robotizzato che innesta i rapporti con sorprendente rapidità, ma anche maggior decisione.
Non siamo a livelli Ferrari, ma l’azione è pur sempre fulminea e permette di concentrarsi sul pilotaggio. Rapido sì, ma in punta di dita. Il motore resta docile fino ai 4500 giri, dove cambia registro offrendo il meglio di sé per spinta e progressione, mentre il contagiri raggiunge la zona rossa davvero in un lampo. L’accelerazione si dimostra notevole, ma non brutale data l’erogazione comunque progressiva. Per passare da 0 a 100 km/h bastano 4”5, mentre la velocità massima si attesta sui 292 km/h.
Sportiva ma non cattiva, la 8C Spider aggredisce le curve sfoggiando una dinamica di notevole livello. Lascia però spazio a un lieve rollio che ha il pregio di raccordare l’ingresso in curva rendendo la guida più armonica e intuitiva. I limiti di tenuta e motricità sono assai elevati mentre il VDC in modalità Sport lascia spazio ad un bell’accenno di sovrasterzo in uscita. Basta disconnetterlo, per trovarsi a gestire in “fai da te” tutta l’esuberanza del V8, cosa peraltro non difficile dato il notevole bilanciamento della vettura. I freni, in ogni caso, garantiscono decelerazioni da brivido, sicuramente più da corsa che da... collezione.o
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