Opel Astra

Opel Astra

di Redazione

19.08.2009 ( Aggiornata il 19.08.2009 17:14 )

La strada dell’Astra verso la commercializzazione è ormai prossima alla conclusione. Come noto, il calendario prevede il debutto in occasione del Salone di Francoforte del prossimo settembre e le consegne a iniziare da novembre sul mercato di casa, per allargarsi poi a tutta Europa (in Italia dovrebbe partire a gennaio).
I tecnici della Opel sono giunti alla fase di rifinitura, alla definizione degli ultimi dettagli per quel che riguarda regolazioni elettroniche, assetti e quant’altro. Ed è proprio nel corso di queste operazioni che abbiamo avuto l’opportunità di una prima presa di contatto con la vettura, nei dintorni della base di Russelsheim.
È stata l’occasione per scoprire, in primo luogo, che non c’è soltanto lo stile, ad accomunarla a quell’Insignia che ha rappresentato un vero e proprio punto di svolta della Casa di Russelsheim: il carry over, che va dall’alto verso in basso e che dunque per l’Astra si traduce in un sensibile arricchimento, comprende alcuni componenti di bordo come il volante, la leva del cambio o il quadro strumenti, che peraltro qui sono montati in posizione più avanzata rispetto alla plancia. Quest’ultima riprende per molti versi la concezione messa in mostra dalla sorella maggiore, con il profilo arcuato che la raccorda ai pannelli laterali.
Ma qui ne troviamo un’interpretazione più snella, leggibile per esempio nella marcata inclinazione della colonna centrale. Poi ci sono anche gli elementi ricercati, come il disegno di maniglie e maniglione sulle porte o l’illuminazione di cortesia, con i profili di led rossi che contornano la base della leva del cambio. In termini di abitabilità, l’interno beneficia parecchio dell’allungamento dell’interasse (salito a 269 cm) e non soffre la profilatura allungata del padiglione.
Che a ben guardare è più apparente che reale: è vero che i cristalli hanno un disegno sfuggente, ma sopra di loro c’è parecchia lamiera, a garantire spazi più che sufficienti per le teste di chi siede dietro. Il travaso di componenti dall’Insignia riguarda pure il corredo tecnico, a partire dal sistema di gestione dell’assetto battezzato Flex Ride, che farà parte della dotazione degli equipaggiamenti migliori e che permette di regolare in base a preferenze e condizioni di impiego le risposte degli ammortizzatori, del servosterzo e dell’acceleratore (e nel caso pure quella della trasmissione automatica): contenuti davvero non comuni per le berline di taglia media la cui presenza, come sull’Insignia, è sottolineata dalla variazione cromatica del quadro strumenti, che da bianca diventa rossa quando si passa alla configurazione Sport.
Anche nell’autotelaio l’Astra può vantare soluzioni specifiche, segnatamente per quel che riguarda la sospensione posteriore, che può essere definita una singolare evoluzione del classico assale torcente. Intanto perché la classica barra di torsione è sostituita da una traversa variamente sagomata a seconda della carrozzeria che le sta sopra (come noto, alla berlina a cinque porte che debutta a settembre faranno seguito nel 2010 prima la SW e poi la 3 porte GTC) e della motorizzazione utilizzata. A Russelsheim ne hanno sviluppate ben 18 configurazioni, che escono dalla combinazione fra due diametri, tre lunghezze e tre spessori differenti.
In più, per la prima volta lo schema dell’assale torcente è integrato da un’articolazione a parallelogramma di Watt: una soluzione che non si vedeva da parecchio, ma che secondo i tecnici della Opel costituisce l’opzione più efficace per ridurre le variazioni di camber e i cedimenti sotto carico laterale. Più efficace dei multilink di Focus e Golf?
Lo dirà la strada, una volta che la vettura vi si presenterà allo stadio finale. Noi abbiamo avuto l’opportunità di una presa di contatto con un prototipo equipaggiato della motorizzazione di punta, il 1600 turbo a iniezione diretta di benzina da 180 cv che pure è già in forza all’Insignia. Per rilevare, intanto, che su strada la vettura fa un bell’effetto: magari il frontale sarà anche un po’ “light”, ma il profilo è snello e fluido. Particolarmente convincente la vista di coda, che beneficia del notevole ampliamento delle carreggiate e si presenta larga e ben poggiata per terra. Dentro, la plancia offre un bel colpo d’occhio, da vettura “importante”, grazie anche alle cure dedicate all’illuminazione di strumenti e dintorni. Niente da ridire sullo spazio utile, mentre la visibilità risente un poco del notevole avanzamento dei montanti anteriori, che chiude il campo a disposizione del guidatore.
Quanto al comportamento stradale, come detto i dettagli sono ancora in via di rifinitura: in particolare, i tecnici della Opel stanno lavorando per eliminare una certa sensibilità alle piccole sconnessioni e la risposta un po’ secca sugli avallamenti. Comunque, a prima impressione l’Astra dispone di un retrotreno quanto mai solido nel contatto con il terreno e insensibile alle variazioni di assetto. Un rapido confronto con la vettura in via di sostituzione ha poi permesso di verificare notevoli progressi in materia di confort, acustico e non, e soprattutto le qualità di uno sterzo che — a dispetto del servocomando elettrico — appare molto più progressivo, oltre che generoso di informazioni relative al contatto ruote-strada.
Naturalmente, la motorizzazione di vertice ha offerto sensazioni confortanti in merito alle potenzialità della vettura: resta da vedere in che misura le unità di taglia inferiore soffriranno l’inevitabile aumento di stazza che il notevole incremento delle dimensioni porta con sé.

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