Porsche Panamera

Non c'è più la chiave. Ma il blocchetto di accensione è rimasto lì, alla sinistra del volante, dov’è sempre stato in casa Porsche. Niente pulsante però: sulla Panamera l’avviamento è affidato alla rotazione di un pomello. Ci sono anche i cinque quadranti circolari, a offrire un’immagine quanto mai familiare. Uno di questi è multifunzione, navigatore compreso. Con tanto di riproduzione della mappa, in alternativa alle abituali indicazioni a pittogrammi.
In compenso non s’è trovato posto né per l’orologio né per la temperatura esterna, riportati solo sulla videata di default dello schermo centrale multifunzione. Sul tunnel troneggia la leva del cambio PDK, forse più voluminosa di quel che servirebbe, contornata da una placca in alluminio. Tutt’attorno, una sfilza di pulsanti che sulle prime fa venir voglia di scappare: è la soluzione scelta dalla Porsche in alternativa ai sistemi a menu preferiti dalle altre big tedesche. E a ben guardare non è poi così male, anche perché durante la guida non se ne utilizzano che un paio.
Solo, sarebbe il caso di isolare meglio il comando dell’hazard, evidenziato dal triangolo rosso ma un po’ annegato fra regolazioni di temperatura e quant’altro. Si “scende” a bordo quasi come su una coupé, tanto è bassa la seduta: appena più alta rispetto a quella della 911, dicono gli uomini della Porsche, a suggerire sensazioni familiari rafforzate da un volante perfettamente verticale (il pulsante per le regolazioni elettriche è ben nascosto alla base del piantone) e dallo sviluppo, altrettanto verticale, del parabrezza. Che dunque offre un bel campo visivo, confortato dalla presenza delle bombature sopra i fanali, casomai qualcuno dei fedelissimi di Zuffenhausen non si sentisse abbastanza a casa. Piuttosto, va rilevato che se la plancia è rivestita in chiaro ci si ritrova con riflessi abbondanti quanto fastidiosi.
C’è più di un problema anche per la visibilità posteriore, che paga dazio alla scelta di conservare forme familiari anche per il lunotto: per far manovra si può contare solo sui retrovisori esterni, oltre che sui sensori di parcheggio (di serie per la sola Turbo) o sulla telecamera (a richiesta per tutte).
La zona posteriore dell’abitacolo è degna in tutto e per tutto di una grande berlina: certo, vista la limitata altezza da terra anche qui occorre scendere parecchio, per prendere posto. Ma la conformazione del montante di coda non è tale da obbligare a complicate contorsioni. Piazzati come sono ai lati del tunnel (e non sopra) i due sedili dispongono di altezza sufficiente per tutti, e anche sul fronte servizi i passeggeri hanno a disposizione dotazioni non inferiori rispetto a quelle di chi siede avanti. C’è da aggiungere che gli schienali sono facilmente ribaltabili, ad ampliare la capacità di carico offerto da un vano che già di suo vanta dimensioni ragguardevoli.
Qui, come nell’abitacolo del resto, rivestimenti e finitura appaiono in tutto e per tutto all’altezza della situazione. La messa in moto è accompagnata da un sound corposo nei toni ma contenuto nei volumi, anche perché l’ambiente dispone di tutte le protezioni necessarie, inclusi i doppi vetri laterali. I comandi principali restano fedeli alle soluzioni abituali in casa Porsche, compresi i bilancieri per il comando sequenziale del cambio a doppia frizione (di serie per Turbo e 4S, a richiesta per la sola S) come sempre né pratici né intuitivi. Il primo approccio è dedicato proprio alla Panamera S, motore V8 aspirato da 400 cv e trazione posteriore. Una configurazione che, quanto a prestazioni, appare già in grado di soddisfare i più esigenti, anche perché la cura a base di magnesio e alluminio di cui è stata oggetto la vettura ha permesso di contenerne il peso entro valori difficilmente riscontrabili sulle “cinque metri”.
Qui siamo a 1770 kg, ma va rilevato che pure la Turbo (con trazione integrale, equipaggiamento più ricco e tutto il resto) rimane al di sotto della soglia delle due tonnellate. Marcia brillante dunque (e con più di 50 kgm di coppia non potrebbe essere diversamente) e al tempo stesso straordinaria souplesse, in linea con la definizione di Gran Turismo (sì, in italiano) che gli uomini di Stoccarda hanno dedicato alla loro prima berlina. E che ne sintetizza bene il carattere di vettura veloce ma capace di farsi guidare in totale relax, appagante nella dinamica di marcia ma senza l’impegno (e il coinvolgimento) delle sportive pure. A partire ovviamente dalle stesse coupé di Stoccarda. Qui, in marcia, si apprezza soprattutto il grande confort, frutto di un isolamento acustico capace di tenere bassi i decibel, nascondendo fruscii e rotolamento anche quando si passano i 200.
Per altro verso, l’assorbimento mostra qualche limite soltanto utilizzando i settaggi più rigidi dell’ammortizzamento, che portano con sé una certa tendenza a copiare le piccole irregolarità del terreno. Per il resto,le trafficate strade delle Alpi bavaresi, territorio scelto dalla Porsche per questo primo test, non hanno consentito di approfondire al meglio le qualità di una vettura apparsa comunque all’altezza delle tradizioni di marca: precisa, equilibrata, l’appoggio laterale appena afflitto da un minimo di cedevolezza solo utilizzando le regolazioni più votate al confort.
Va da sé che la Turbo garantisce un consistente cambio di passo, condito da una risposta più rabbiosa del motore e dall’immancabile effetto fionda nei rilanci autostradali. Da Porsche vera. Il tutto è accompagnato da uno sterzo capace di garantire un eccellente feeling con la strada, ma al tempo stesso ben isolato da reazioni e scuotimenti, oltre che da un impianto frenante (i carboceramici sono a richiesta) apparso progressivo nella dosatura del comando, oltre che consistente. Comandi e assetto, in sostanza, si adattano bene a una berlina veloce quanto tranquillizzante. Anche a costo di ritrovarsi con un carattere che, nel caso della S aspirata, ha qualcosa in meno da spartire con i miti di Zuffenhausen di quel che i tanti richiami estetici vorrebbero evocare.