di Redazione
23.09.2009 ( Aggiornata il 23.09.2009 10:18 )
Non ha bisogno di presentazioni, l’Opel Performance Center. Ma il lavoro di trasformazione compiuto sull’Insignia è forse il più completo portato a termine in dodici anni di attività, spesi fra le varie Astra e Zafira, Corsa e Meriva: non solo motore, non solo assetto, ma interventi radicali su freni e sospensioni, senza contare l’aggiunta di un raffinato sistema di controllo del rollio.
Punto di partenza è ovviamente la versione di punta della berlina di Russelsheim, trazione integrale e motore V6 2.8 turbo. Quest’ultimo è stato opportunamente rinvigorito sia tramite l’aumento della pressione di sovralimentazione, da 0,6 a 0,9 bar,sia con una serie di interventi su iniezione, distribuzione e scarico. Ne è uscita una potenza massima di 325 cv a 5250 giri e una coppia superiore ai 43 kgm, per una punta velocistica ferma agli abituali 250 e un’accelerazione 0-100 in 6” netti (6”3 per la wagon). A mandar per terra la potenza ci pensa l’abituale trazione integrale permanente a gestione elettronica di casa Opel, qui più orientata al trasferimento di coppia al retrotreno, corredato di autobloccante a controllo elettronico.
Per molti versi più consistenti, come già accennato, gli interventi sul fronte autotelaio: al prevedibile abbassamento dell’assetto di 10 mm e all’adozione di snodi e molle più rigidi si accompagna una diversa conformazione dell’avantreno per disaccoppiare i movimenti dello sterzo da quelli di molle e ammortizzatori, che per parte loro presentano una corsa ridotta. Parallelamente sono state utilizzate barre più morbide, affidando in buona parte all’elettronica il compito di contenere il rollio.
Utilizzando la più estrema delle tre configurazioni di gestione vettura, non a caso battezzata OPC, si può contare su un raffinato controllo del rollio, quasi cancellato in fase di inserimento, per passare poi a una risposta più soffice, capace di regalare più grip quando si accelera con la vettura in appoggio. Interventi altrettanto rilevanti hanno avuto per oggetto l’impianto frenante, firmato Brembo, con dischi forati co-fusi (flangia in ghisa, campana in alluminio) accompagnati all’anteriore da caliper a quattro pistoncini.
Un impianto che fra l’altro dà un bel contributo al consistente taglio (25%) delle masse non sospese. Il tutto potrebbe far pensare a una berlina estrema, quel invece l’Insignia OPC non è: un po’ per la selettività delle regolazioni offerte dal sistema FlexRide, un po’ per scelta stessa dei tecnici tedeschi, resta una capacità di assorbimento più che decorosa sullo sconnesso. Più in generale, l’intonazione della vettura pare premiare una guida sciolta, brillante sì, ma poco impegnativa: meno di quel che suggerirebbero i dati che si trovano sulla carta. Accompagnata da una gradevole rivisitazione del sound, corposo e spesso accompagnato dal classico botto in rilascio, la trasformazione del V6 turbo ha finito per lasciare un po’ scoperti i regimi più bassi, dove la spinta della sovralimentazione si fa attendere per qualche istante prima di emergere con decisione.
Di conseguenza, per cavarne il massimo è giocoforza appellarsi al cambio (soltanto manuale, purtroppo) che garantisce movimenti secchi e precisi, ancorché non brevissimi, oltre che accompagnati dal rischio di qualche conflitto fra gomito e bracciolo centrale. Per altro verso va registrata l’eccellente impostazione degli integrali Recaro con poggiatesta integrato, efficaci nel contenimento senza risultare costrittivi all’eccesso. Per il resto la già citata, ampia spaziatura delle regolazioni disponibili consente di scegliere la configurazione più consona alle circostanze. Sicché, forzando il ritmo, si riescono ad apprezzare sia il sempre efficace appoggio a terra dell’avantreno sia la progressività del trasferimento di coppia al posteriore, che accompagna al meglio la chiusura di traiettoria in uscita di curva. La Insignia OPC in Italia sarà in vendita da ottobre. Prezzi indicativi attorno ai 39mila euro per la berlina, ai 40 per la Sport Tourer.
Punto di partenza è ovviamente la versione di punta della berlina di Russelsheim, trazione integrale e motore V6 2.8 turbo. Quest’ultimo è stato opportunamente rinvigorito sia tramite l’aumento della pressione di sovralimentazione, da 0,6 a 0,9 bar,sia con una serie di interventi su iniezione, distribuzione e scarico. Ne è uscita una potenza massima di 325 cv a 5250 giri e una coppia superiore ai 43 kgm, per una punta velocistica ferma agli abituali 250 e un’accelerazione 0-100 in 6” netti (6”3 per la wagon). A mandar per terra la potenza ci pensa l’abituale trazione integrale permanente a gestione elettronica di casa Opel, qui più orientata al trasferimento di coppia al retrotreno, corredato di autobloccante a controllo elettronico.
Per molti versi più consistenti, come già accennato, gli interventi sul fronte autotelaio: al prevedibile abbassamento dell’assetto di 10 mm e all’adozione di snodi e molle più rigidi si accompagna una diversa conformazione dell’avantreno per disaccoppiare i movimenti dello sterzo da quelli di molle e ammortizzatori, che per parte loro presentano una corsa ridotta. Parallelamente sono state utilizzate barre più morbide, affidando in buona parte all’elettronica il compito di contenere il rollio.
Utilizzando la più estrema delle tre configurazioni di gestione vettura, non a caso battezzata OPC, si può contare su un raffinato controllo del rollio, quasi cancellato in fase di inserimento, per passare poi a una risposta più soffice, capace di regalare più grip quando si accelera con la vettura in appoggio. Interventi altrettanto rilevanti hanno avuto per oggetto l’impianto frenante, firmato Brembo, con dischi forati co-fusi (flangia in ghisa, campana in alluminio) accompagnati all’anteriore da caliper a quattro pistoncini.
Un impianto che fra l’altro dà un bel contributo al consistente taglio (25%) delle masse non sospese. Il tutto potrebbe far pensare a una berlina estrema, quel invece l’Insignia OPC non è: un po’ per la selettività delle regolazioni offerte dal sistema FlexRide, un po’ per scelta stessa dei tecnici tedeschi, resta una capacità di assorbimento più che decorosa sullo sconnesso. Più in generale, l’intonazione della vettura pare premiare una guida sciolta, brillante sì, ma poco impegnativa: meno di quel che suggerirebbero i dati che si trovano sulla carta. Accompagnata da una gradevole rivisitazione del sound, corposo e spesso accompagnato dal classico botto in rilascio, la trasformazione del V6 turbo ha finito per lasciare un po’ scoperti i regimi più bassi, dove la spinta della sovralimentazione si fa attendere per qualche istante prima di emergere con decisione.
Di conseguenza, per cavarne il massimo è giocoforza appellarsi al cambio (soltanto manuale, purtroppo) che garantisce movimenti secchi e precisi, ancorché non brevissimi, oltre che accompagnati dal rischio di qualche conflitto fra gomito e bracciolo centrale. Per altro verso va registrata l’eccellente impostazione degli integrali Recaro con poggiatesta integrato, efficaci nel contenimento senza risultare costrittivi all’eccesso. Per il resto la già citata, ampia spaziatura delle regolazioni disponibili consente di scegliere la configurazione più consona alle circostanze. Sicché, forzando il ritmo, si riescono ad apprezzare sia il sempre efficace appoggio a terra dell’avantreno sia la progressività del trasferimento di coppia al posteriore, che accompagna al meglio la chiusura di traiettoria in uscita di curva. La Insignia OPC in Italia sarà in vendita da ottobre. Prezzi indicativi attorno ai 39mila euro per la berlina, ai 40 per la Sport Tourer.
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