di Redazione
14.12.2009 ( Aggiornata il 14.12.2009 16:00 )
Per un attimo c’è da confondersi. No, non è l’ultima versione del gioco di grido per simulare una bella corsa con la Playstation. È un bolide in carne e ossa, anzi metallo e fibra di carbonio, la Lexus LFA che abbiamo sotto gli occhi.
La supercar è stata una delle star al recente Salone di Tokyo, ma non entrerà in produzione prima del 2010 per essere consegnata in una tiratura di 500 esemplari nell’arco di 24 mesi a partire da gennaio del 2011. È la Lexus più potente ed esclusiva di sempre, progettata e realizzata in Giappone da una squadra di tecnici specializzati che sono stati in contatto anche con il reparto corse della Toyota di F.1 a Colonia.
Grintosa nelle forme, ha un Cx di soli 0,31 e l’alettone a scomparsa che fuoriesce dalla carrozzeria tutte le volte che si superano gli 80 all’ora. Dalla F.1 del 2005 arriva l’architettura del motore, un 10 cilindri a V di 72- da 4805 cm3 che eroga 560 cavalli a 8700 giri e ha la linea rossa a 9000 giri. La coppia massima è di 48,9 kgm a 6800 giri, con il 90% di tale valore comunque disponibile a 3700 giri. Con un occhio alle corse, sono molte le soluzioni da competizione per una coupé che ha corso a titolo sperimentale nell’ultima 24 Ore del Nürburgring terminando al 134 - posto una gara utile per lo sviluppo del mezzo.
Proprio al Nürburgring siamo stati tra i pochissimi ammessi a provarla in una esclusiva e segreta anteprima. Niente pista però, nemmeno come passeggeri, perché al momento giusto un acquazzone spazza la leggendaria rischiare di stampare contro i guard-rail un gingillo che costerà circa 375.000 euro pronto cassa. Il posto di guida e soprattutto la strumentazione sono uno spettacolo. Il quadrante del contagiri al centro della plancia si sposta verso destra quando si tratta di accedere alle informazioni provenienti dal computer di bordo o di regolare i vari settaggi della vettura.
Ci sono 4 modi di utilizzo della trasmissione: automatico, normale, sportivo e “wet” per la guida sul bagnato. In modalità sportiva il quadrante cambia colore di fondo, passando da bianco a nero. Le finiture degli interni sono da vera Lexus, con sedili sportivi rivestiti in pelle ben imbottiti e confortevoli. Bellissimo anche il volante con corona in fibra di carbonio che fa pendant con le finiture nell’abitacolo. Il motore si avvia spingendo un pulsante e non tarda a farsi sentire, in modo sempre più coinvolgente man mano che aumenta il regime. Guarda caso, il sound dei 10 cilindri è stato studiato in collaborazione con Yamaha, sfruttandone le conoscenze acustiche oltre che meccaniche, visto che la Casa dei tre diapason cura anche il montaggio del propulsore. Il motore è uno dei pezzi forti, e si lascia tirare sino oltre i 9000 giri dopo i quali si entra nella zona rossa.
Le risposte sono entusiasmanti, con tempo di 3”7 da 0 a 100 km/h e una punta di velocità dichiarata di 325 km/ h. po’ meno entusiasmante il cambio sequenziale a sei marce con la velocità di cambiata regolabile su una scala di sette gradini. Il taglio al motore è infatti anche troppo netto in ogni regolazione di velocità, soprattutto salendo di giri e la gestione automatica perfettibile. Male anche i bilancieri per le cambiate manuali non solidali al volante. Per ora i progettisti non hanno previsto ammortizzatori a taratura variabile o, meglio ancora, a controllo dinamico. Sull’esemplare in prova le reazioni sono da auto da corsa, a tutto vantaggio del divertimento, anche in virtù del disegno a doppi triangoli delle sospensioni anteriori e multilink dietro. L’assetto molto rigido si fa però sentire un po’ troppo quando l’asfalto diventa irregolare. Alle velocità più elevate questo richiede impegno e concentrazione supplementare per tenere a bada le reazioni della vettura, oltre che penalizzare il confrot.
Fermo restando che la tenuta di strada è elevatissima come si conviene a un’auto con telaio centrale in fibra di carbonio con strutture in alluminio davanti e dietro. Il bilanciamento del mezzo è quasi ideale grazie all’abbassamento del baricentro e gli organi meccanici concentrati tra i due assi. Il peso è contenuto in 1480 kg, con una ripartizione delle masse del 48/ 52% tra avantreno e retrotreno. Tra i “ plus” c’è ancora la frenata che è di un’efficacia siderale. I dischi di generose dimensioni sono in materiale carboceramico e forniti dalla Brembo.
La della Lexus è un vero e proprio concentrato di tecnologia. Studiata in galleria del vento, ha una serie di particolari destinati a ridurre resistenza all’avanzamento e portanza alle velocità più elevate. Il fondo vettura è completamente piatto per migliorare il flusso dell’aria sotto la scocca, che ha un’altezza di soli 125 mm dal suolo.
La parte centrale del telaio è in fibra di carbonio mentre davanti e dietro ci sono strutture in lega di alluminio. Molte parti della carrozzeria sono in plastica rinforzata con fibra di carbonio. Il baricentro è stato abbassato al massimo anche con il posizionamento delle pompe di acqua e olio in basso. Lo stesso si può dire per il serbatoio da 73 litri, che in effetti possono essere pochi per l’autonomia quando si dà fondo al potenziale della vettura. Il motore è a sua volta alleggerito al massimo con l’impiego di materiali come magnesio e titanio, con lubrificazione a carter secco per affrontare curve con accelerazioni laterali superiori a 2 g. I tecnici hanno adottato la servoassistenza elettrica per lo sterzo. Come per altri modelli ai massimi della sportività, gran parte dello sviluppo in fase di collaudo è stato effettuato al Nürburgring.
La supercar è stata una delle star al recente Salone di Tokyo, ma non entrerà in produzione prima del 2010 per essere consegnata in una tiratura di 500 esemplari nell’arco di 24 mesi a partire da gennaio del 2011. È la Lexus più potente ed esclusiva di sempre, progettata e realizzata in Giappone da una squadra di tecnici specializzati che sono stati in contatto anche con il reparto corse della Toyota di F.1 a Colonia.
Grintosa nelle forme, ha un Cx di soli 0,31 e l’alettone a scomparsa che fuoriesce dalla carrozzeria tutte le volte che si superano gli 80 all’ora. Dalla F.1 del 2005 arriva l’architettura del motore, un 10 cilindri a V di 72- da 4805 cm3 che eroga 560 cavalli a 8700 giri e ha la linea rossa a 9000 giri. La coppia massima è di 48,9 kgm a 6800 giri, con il 90% di tale valore comunque disponibile a 3700 giri. Con un occhio alle corse, sono molte le soluzioni da competizione per una coupé che ha corso a titolo sperimentale nell’ultima 24 Ore del Nürburgring terminando al 134 - posto una gara utile per lo sviluppo del mezzo.
Proprio al Nürburgring siamo stati tra i pochissimi ammessi a provarla in una esclusiva e segreta anteprima. Niente pista però, nemmeno come passeggeri, perché al momento giusto un acquazzone spazza la leggendaria rischiare di stampare contro i guard-rail un gingillo che costerà circa 375.000 euro pronto cassa. Il posto di guida e soprattutto la strumentazione sono uno spettacolo. Il quadrante del contagiri al centro della plancia si sposta verso destra quando si tratta di accedere alle informazioni provenienti dal computer di bordo o di regolare i vari settaggi della vettura.
Ci sono 4 modi di utilizzo della trasmissione: automatico, normale, sportivo e “wet” per la guida sul bagnato. In modalità sportiva il quadrante cambia colore di fondo, passando da bianco a nero. Le finiture degli interni sono da vera Lexus, con sedili sportivi rivestiti in pelle ben imbottiti e confortevoli. Bellissimo anche il volante con corona in fibra di carbonio che fa pendant con le finiture nell’abitacolo. Il motore si avvia spingendo un pulsante e non tarda a farsi sentire, in modo sempre più coinvolgente man mano che aumenta il regime. Guarda caso, il sound dei 10 cilindri è stato studiato in collaborazione con Yamaha, sfruttandone le conoscenze acustiche oltre che meccaniche, visto che la Casa dei tre diapason cura anche il montaggio del propulsore. Il motore è uno dei pezzi forti, e si lascia tirare sino oltre i 9000 giri dopo i quali si entra nella zona rossa.
Le risposte sono entusiasmanti, con tempo di 3”7 da 0 a 100 km/h e una punta di velocità dichiarata di 325 km/ h. po’ meno entusiasmante il cambio sequenziale a sei marce con la velocità di cambiata regolabile su una scala di sette gradini. Il taglio al motore è infatti anche troppo netto in ogni regolazione di velocità, soprattutto salendo di giri e la gestione automatica perfettibile. Male anche i bilancieri per le cambiate manuali non solidali al volante. Per ora i progettisti non hanno previsto ammortizzatori a taratura variabile o, meglio ancora, a controllo dinamico. Sull’esemplare in prova le reazioni sono da auto da corsa, a tutto vantaggio del divertimento, anche in virtù del disegno a doppi triangoli delle sospensioni anteriori e multilink dietro. L’assetto molto rigido si fa però sentire un po’ troppo quando l’asfalto diventa irregolare. Alle velocità più elevate questo richiede impegno e concentrazione supplementare per tenere a bada le reazioni della vettura, oltre che penalizzare il confrot.
Fermo restando che la tenuta di strada è elevatissima come si conviene a un’auto con telaio centrale in fibra di carbonio con strutture in alluminio davanti e dietro. Il bilanciamento del mezzo è quasi ideale grazie all’abbassamento del baricentro e gli organi meccanici concentrati tra i due assi. Il peso è contenuto in 1480 kg, con una ripartizione delle masse del 48/ 52% tra avantreno e retrotreno. Tra i “ plus” c’è ancora la frenata che è di un’efficacia siderale. I dischi di generose dimensioni sono in materiale carboceramico e forniti dalla Brembo.
La della Lexus è un vero e proprio concentrato di tecnologia. Studiata in galleria del vento, ha una serie di particolari destinati a ridurre resistenza all’avanzamento e portanza alle velocità più elevate. Il fondo vettura è completamente piatto per migliorare il flusso dell’aria sotto la scocca, che ha un’altezza di soli 125 mm dal suolo.
La parte centrale del telaio è in fibra di carbonio mentre davanti e dietro ci sono strutture in lega di alluminio. Molte parti della carrozzeria sono in plastica rinforzata con fibra di carbonio. Il baricentro è stato abbassato al massimo anche con il posizionamento delle pompe di acqua e olio in basso. Lo stesso si può dire per il serbatoio da 73 litri, che in effetti possono essere pochi per l’autonomia quando si dà fondo al potenziale della vettura. Il motore è a sua volta alleggerito al massimo con l’impiego di materiali come magnesio e titanio, con lubrificazione a carter secco per affrontare curve con accelerazioni laterali superiori a 2 g. I tecnici hanno adottato la servoassistenza elettrica per lo sterzo. Come per altri modelli ai massimi della sportività, gran parte dello sviluppo in fase di collaudo è stato effettuato al Nürburgring.
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