di Redazione
01.06.2010 ( Aggiornata il 01.06.2010 17:43 )
Lefattezze, le dimensioni e lo stesso appeal estetico di una scatoletta di tonno. Eppure, quel piccolo componente meccanico, giocherà un ruolo fondamentale nel futuro delle Audi, almeno per quel che riguarda il piacere di guida. Stiamo parlando del nuovo differenziale centrale autobloccante a corona dentata, portato al debutto dalla nuova RS5 ma che via via verrà impiegato anche su tutte le altre Audi, comprese quelle non sportive, rimpiazzando l’attuale Torsen. Il perché di tanto entusiasmo? Presto detto: questo differenziale è in grado di trasferire la coppia fra i due assali in maniera molto più ampia, veloce e flessibile del solito.
Ferma restando una ripartizione standard del 40% per avantreno e 60% per retrotreno, già da tempo su tutte le Audi, la trazione della RS5 può arrivare a buttare alle ruote posteriori fino all’85 per cento della coppia. Questo sta a significare assenza quasi totale di sottosterzo in favore di un più appagante ed efficace comportamento neutro e, in casi limite, sovrasterzante. Insomma, se molti — noi compresi — recriminano alle Audi S ed RS di essere eccellenti sportive, ma poco emozionanti causa sottosterzo, i signori della Quattro GmbH devono aver recepito il messaggio e con la nuova RS5 hanno voltato pagina. Facendo così della versione più cattiva della A5 Coupé una temibilissima rivale dell’icona di questo segmento, la BMW M3. Intanto l’Audi può vantare un motore dalle simili caratteristiche, ma più potente: è il conosciuto V8 4.2 FSI aspirato ad alti regimi (8300 giri il taglio elettronico), che in questa versione rimaneggiata eroga 450 cavalli, 30 in più del solito e della M3.
Come nel caso della BMW, comunque, trattandosi di un propulsore “hi-revs” occorre tenerlo almeno oltre i 4500 giri per godere appieno delle sue doti; sotto tale soglia, è preferibile ad esempio quel mostro di coppia del V8 6.2 della C 63 AMG, altra rivale designata. Ancora, l’Audi è dotata di un cambio a doppia frizione, come la BMW, ma in questo caso il funzionamento è più convincente.
L’S tronic a 7 rapporti ha uno spettro d’impiego a nostro avviso più ampio, risultando più confortevole del DKG in un uso normale quanto impeccabile nell’uso sportivo: se impiegato in modalità manuale consente di arrivare a limitatore, non scala automaticamente nemmeno col kick down, in scalata tiene in memoria la marcia “chiamata” e la inserisce al momento opportuno, non infila la marcia superiore in caso di pattinamento delle ruote, come spesso accade invece con altre vetture.
Non per ultimo, la RS5 vanta finalmente un handling degno di una sportiva con la “S” maiuscola. È merito appunto del nuovo sistema di trazione, più versatile ed efficiente, che oltretutto a richiesta può essere arricchito con il differenziale sportivo al retrotreno, per ripartire la coppia anche fra le sole due ruote posteriori. Ma un grazie va anche al cosiddetto “torque vectoring”, sistema che ultimamente sta comparendo su parecchie sportive: si tratta di un programma software che frena selettivamente le ruote interne alla curva, quelle più “scariche”, al fine di favorire l’inserimento e limitare drasticamente il sottosterzo.
E così è: ora finalmente è possibile guidare un’Audi RS in modo davvero sportivo, buttandola in curva con grande precisione e rapidità e uscendone gestendo con il volante un appagante accenno di sovrasterzo. I limiti di tenuta laterale, poi, sono davvero elevatissimi: se ti fidi dell’elettronica e del lavoro del differenziale, paradossalmente per stare dentro alla curva basta tenere giù il piede destro senza remore, con la RS5 che resta aggrappata all’asfalto anche in condizioni di aderenza critiche. L’appuntamento con la RS5 è a giugno, quando arriverà nelle concessionarie Audi a 81.100 euro.
Ferma restando una ripartizione standard del 40% per avantreno e 60% per retrotreno, già da tempo su tutte le Audi, la trazione della RS5 può arrivare a buttare alle ruote posteriori fino all’85 per cento della coppia. Questo sta a significare assenza quasi totale di sottosterzo in favore di un più appagante ed efficace comportamento neutro e, in casi limite, sovrasterzante. Insomma, se molti — noi compresi — recriminano alle Audi S ed RS di essere eccellenti sportive, ma poco emozionanti causa sottosterzo, i signori della Quattro GmbH devono aver recepito il messaggio e con la nuova RS5 hanno voltato pagina. Facendo così della versione più cattiva della A5 Coupé una temibilissima rivale dell’icona di questo segmento, la BMW M3. Intanto l’Audi può vantare un motore dalle simili caratteristiche, ma più potente: è il conosciuto V8 4.2 FSI aspirato ad alti regimi (8300 giri il taglio elettronico), che in questa versione rimaneggiata eroga 450 cavalli, 30 in più del solito e della M3.
Come nel caso della BMW, comunque, trattandosi di un propulsore “hi-revs” occorre tenerlo almeno oltre i 4500 giri per godere appieno delle sue doti; sotto tale soglia, è preferibile ad esempio quel mostro di coppia del V8 6.2 della C 63 AMG, altra rivale designata. Ancora, l’Audi è dotata di un cambio a doppia frizione, come la BMW, ma in questo caso il funzionamento è più convincente.
L’S tronic a 7 rapporti ha uno spettro d’impiego a nostro avviso più ampio, risultando più confortevole del DKG in un uso normale quanto impeccabile nell’uso sportivo: se impiegato in modalità manuale consente di arrivare a limitatore, non scala automaticamente nemmeno col kick down, in scalata tiene in memoria la marcia “chiamata” e la inserisce al momento opportuno, non infila la marcia superiore in caso di pattinamento delle ruote, come spesso accade invece con altre vetture.
Non per ultimo, la RS5 vanta finalmente un handling degno di una sportiva con la “S” maiuscola. È merito appunto del nuovo sistema di trazione, più versatile ed efficiente, che oltretutto a richiesta può essere arricchito con il differenziale sportivo al retrotreno, per ripartire la coppia anche fra le sole due ruote posteriori. Ma un grazie va anche al cosiddetto “torque vectoring”, sistema che ultimamente sta comparendo su parecchie sportive: si tratta di un programma software che frena selettivamente le ruote interne alla curva, quelle più “scariche”, al fine di favorire l’inserimento e limitare drasticamente il sottosterzo.
E così è: ora finalmente è possibile guidare un’Audi RS in modo davvero sportivo, buttandola in curva con grande precisione e rapidità e uscendone gestendo con il volante un appagante accenno di sovrasterzo. I limiti di tenuta laterale, poi, sono davvero elevatissimi: se ti fidi dell’elettronica e del lavoro del differenziale, paradossalmente per stare dentro alla curva basta tenere giù il piede destro senza remore, con la RS5 che resta aggrappata all’asfalto anche in condizioni di aderenza critiche. L’appuntamento con la RS5 è a giugno, quando arriverà nelle concessionarie Audi a 81.100 euro.
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