Dalla Energy turbo 90 cavalli si è trasformata in auto da rally dai costi di gestione contenuti e nel 2017 alza ancora l'asticella delle prestazioni
22.11.2016 17:11
Basterebbe togliere i sedili alla vostra Twingo Energy, installare i necessari dispositivi di sicurezza, apportare qualche modifica per ricavare prestazione extra e sareste pronti per andare in prova speciale in classe R1. Lo ha fatto Renault Twingo, presentandosi al via di 21 appuntamenti quest'anno, tra cui il trofeo che ha accompagnato 5 prove del CIR. E a colpire è anzitutto la minima spesa per la gestione dell'auto: al di là del semplice materiale di consumo, un set di dischi freno e la sostituzione del filtro dell'aria, la citycar non ha richiesto altri interventi. Motore e trasmissione hanno assicurato un'affidabilità perfetta sugli oltre 2.400 chilometri tra prove speciali e test.
Certo, tra Twingo Energy con motore turbo benzina 900cc da 90 cavalli e l'interpretazione R1A qualche differenza c'è eccome. Dalle gomme specifiche agli ammortizzatori regolabili in altezza, proseguendo con l'ovvia esclusione dell'Abs e l'integrazione di un ripartitore di frenata e al freno a mano idraulici. Altre differenze tra il modello di serie e la Twingo impegnata nei rally si registrano alla voce serbatoio, dai 33 litri di capacità si sale a 60 litri, diverse sono anche le specifiche e i materiali del serbatoio omologato secondo gli standard FIA.
Fedele alla versione di serie, si è cimentata con successo in 25 rally nel 2016, tra cui 5 prove del CIR. Adesso, Renault Twingo R1A diventa Evo per il 2017
Guarda la galleryIl tre cilindri turbo benzina, di recente sviluppato su Twingo GT per assicurare 110 cavalli, sulla R1A sviluppa 103 cavalli, grazie all'incremento del regime di rotazione a 5.800 giri/min (+800 giri/min), mentre la coppia ha ricevuto una sostanziale spinta dai 135 ai 185 Nm. Così ha affrontato le speciali nel 2016, ma si proietta già al nuovo anno con la versione R1A Evo.
L'elettronica Bosch del modello di serie, confermata sulla R1A, è stata sostituita con una Mektronic. Il regime di rotazione scende a 5.500 giri/min ma i benefici su potenza e coppia sono netti: 128 cavalli rappresentano un incremento del 25%, mentre da 185 si sale a 215 Nm, scaricati ovviamente sulle ruote posteriori. Al di là del valore superiore di Newtonmetri generati, cambia in maniera sostanziale l'erogazione, perché da 2.200 giri/min il picco di coppia si ha a 3.150 giri/min. Non un gran problema su un'auto destinata all'impiego nelle competizioni.
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