Il clamoroso ritiro dell’Audi dal mondiale Endurance e dalla 24 Ore di Le Mans per dedicarsi alla Formula E elettrica, è il colpo finale all’immagine del motore a gasolio.

È dal 2006 che Audi correva con i Prototipi a motore diesel nelle gare di durata. Ha vinto 8 volte la 24 Ore di Le Mans in 11 partecipazioni con il diesel (ibrido dal 2012) e tre volte il mondiale. Ma se anche Audi, da sempre paladina del diesel non investe più per propagandarne l’immagine vuol dire che il destino del diesel, a medio termine, è segnato.

Prima ancora dell’annuncio del ritiro Audi, c’era stato in Francia un altro fatto sensazionale. Per la prima volta a settembre le vendite di vetture a benzina hanno superato quelle di auto diesel. Non accadeva da 15 anni in Francia. È il risultato dell’allarmistica campagna lanciata dal sindaco di Parigi che vuole imporre il bando alla circolazione nel capoluogo francese di tutte le auto diesel dopo il 2020.

Sono tutte conseguenze dirette o indirette del dieselgate, lo scandalo che ha fatto cambiare a tante gente (anche erroneamente) le convinzioni sul motore a gasolio.

In Italia non siamo ancora al punto di fare la guerra aperta al diesel come i francesi: da noi nel 2016 si continuano a vendere più auto a gasolio che benzina (il 56,9%). Ma se Parigi porterà avanti il bando al diesel, e verrà magari imitata da Londra come si dice, c’è il reale pericolo che alcuni comuni italiani possano prendere ispirazione e penalizzare soltanto le auto a gasolio. Anche le più recenti. D’altronde non si voleva fare così già con i Suv anni fa?

In realtà il diesel resta tuttora il propulsore più efficiente in termini di spesa/rendimento fra quelli a combustione termica, in attesa che l’elettrico arrivi a costi più abbordabili. Il suo punto debole è che emette più ossidi di azoto (NOx) del benzina. Che sono quelli che hanno innescato il dieselgate.

Oggi il diesel, grazie a tecnologie costose (come il SCR) riesce a rispettare i limiti Euro 6 sulle emissioni, entrati in vigore a fine 2014. Ma il pericolo che incombe sul diesel si chiama “Euro 6c”, dove la piccola letterina indica una terza revisione delle emissioni a partire da settembre 2017.

L’Euro 6c è più severa riguardo alle emissioni di particolato e ossidi di azoto. Negli anni, con le varie normative Euro, i limiti delle emissioni di ossidi di azoto sono calati dai 500 milligrammi del 2000 (Euro 3) fino agli attuali 80 mg dell’Euro 6. Ma finora venivano calcolate simulando l’uso dell’auto al banco prova. La Euro 6c invece prevede anche l’introduzione del concetto di RDE (Real Driving Emissions), ovvero la misurazione “vera” delle emissioni nell’uso su strada. Questo renderà molto più difficile rispettare i già stretti parametri Euro 6, se non dotando i diesel di tecnologie costosissime per intrappolare gli NOx che ora sfuggono.

Anche se ci sarà tolleranza fino al 2019, i Costruttori di auto cominciano a pensare sia inutile sobbarcarsi questi costi extra per aggiornare il diesel che tra l’altro è diffuso solo in Europa. Meglio abbandonarlo a una lenta fine e investire quei soldi nella tecnologia elettrica.