Avrà un tre cilindri turbo benzina da 200 cavalli. Così, il primo annuncio di quel che sarebbe stata la sportività in casa Ford Fiesta. ST di ultima generazione con un frazionamento insolito per l'immaginario collettivo delle alte prestazioni abbinate al formato utilitaria. La concorrenza è agguerrita e le frecce fornite dalla divisione Ford Performance iniziano a mostrare il profilo appuntito, a ridosso del debutto su strada, previsto in primavera. L'EcoBoost 1.5 litri sviluppa 200 cavalli e 290 Nm, sa essere attento ai consumi, perché il tre cilindri adotta il sistema di disattivazione di un cilindro ai carichi parziali, strategia che vale una riduzione delle richieste di carburante pari all'11%. Iniezione duale, diretta e indiretta. Così, per ricordare l'anatomia del turbo benzina.

Scopre altri particolari, nuova Fiesta ST. A richiesta, sarà possibile completarla del differenziale a slittamento limitato Quaife, elemento a ingranaggi, dalla maggior progressività di intervento, assicura la massima motricità ed equilibrio nello scaricare la potenza in uscita di curva. Lo farà operando con il supporto di un Torque Vectoring ritagliato per incidere il meno possibile nella frenatura selettiva della coppia trasferita alle singole ruote. Ritorni di coppia che si riverberano sul volante, in assenza di dispositivi quali un differenziale a slittamento limitato e il torque vectoring, il Torque Steer Compensation li neutralizza del tutto, specialmente nell'impiego della modalità Launc Control.

Sullo sterzo e la configurazione delle sue caratteristiche si sono concentrati i progettisti, offrendo braccetti appositamente sviluppati per la ST e una taratura con l'incremento del 14% della rapidità di risposta ai comandi. Contenuti buoni per certificare il DNA sportivo, come lo sono gli interventi effettuati sull'assetto. In particolare nella regolazione delle sospensioni posteriori. Il ponte torcente arriva a valori di rigidità mai così alti per Ford, il dato dice 14.000 Nm/grado. Ma è l'adozione di un sistema ribattezzato Force Vectoring Springs a finire sotto i riflettori.

Ford è riuscita a ottenere i vantaggi di uno schema sospensivo con parallelogramma di Watt – l'adozione di due bracci trasversali ancorati da una parte al telaio e, dall'altra, a un punto con libera oscillazione verticale sul ponte rigido – senza scontare il relativo aggravio di peso, quantificato in 10 kg. Attraverso specifiche molle elicoidali, non intercambiabili tra loro, con un passo e spessore variabile, le forze laterali generate dall'impiego in curva dell'auto vengono scaricate in modo più efficace e diretto sulle molle stesse, con vantaggi sulla rapidità di inserimento in curva e la reattività di risposta alle variazioni impartite al volante. Un assetto dal rollio più frenato, senza ripercussioni sul comfort di marcia, ottenuto grazie ad ammortizzatori – bi-tubo all'avantreno, monotubo al retrotreno – Tenneco RC1, caratterizzati dalla presenza di una valvola interna che varia l'afflusso di olio e, conseguentemente, la rigidità degli ammortizzatori, in funzione della frequenza di oscillazione rilevata: ad alte frequenze si ha un assetto più morbido, a basse frequenze di oscillazione maggior rigidità.

L'elenco di novità che caratterizzano nuova Ford Fiesta ST prosegue con la presenza del Launch Control, le modalità di guida selezionabili tra Normal, Sport e Track (quest'ultima esclude il controllo di trazione e lascia maggior libertà prima dell'intervento del controllo di stabilità), l'ESC a tre stadi (attivo; spento; a intervento ritardato) e l'adozione di dischi freno da 278 millimetri autoventilati all'anteriore e 253 millimetri pieni al posteriore. Serviranno a frenare la corsa dai 232 orari di velocità massima e dai 100 orari, barriera raggiunta in 6”5 con partenza da fermo.