Esiste un problema con la guida autonoma: che non esiste. Che andando oltre il sintetico elenco dei cinque livelli di progressiva automazione della marcia, fino ad escludere ogni intervento umano, ci troviamo ad escludere anche che si tratti di una rivoluzione ragionata, programmata e in qualche modo regolamentata.

Ad alcuni giorni dalla morte di Elaine Herzberg, investita da una vettura laboratorio di Uber sulle strade di Tempe in Arizona, ci è stato possibile ricostruire con buona approssimazione lo scenario che ha portato alla tragedia. Le conclusioni sono molto pesanti: la guida autonoma è Far West. Legalmente ma, ciò che è peggio, tecnicamente. Come vedremo, sembra non esistere nessun vero protocollo che garantisca sicurezza, le cause dell'incidente tradiscono una deregulation totale nello sviluppo delle piattaforme, accompagnata del resto da altrettanta benevolenza da parte dei ventuno stati che negli Usa hanno autorizzato collaudi su strade aperte alla circolazione.

Esisteva già un problema, che casomai la tragedia di Tempe fotografa nei dettagli. La Volvo XC 90 scelta da Uber come vettura laboratorio, di per sé un'auto sicura, avrebbe dovuto essere equipaggiata con tutti gli strumenti standard finora adottati in questo tipo di test. Ovvero telecamere, un sistema di scansione a onde radar, e un dispositivo Lidar, sigla che sta per Laser Imaging Detection and Ranging, ovvero il dispositivo che in abbinamento agli altri due permette di ricostruire scenari tridimensionali in cui la vettura si muove, individuando la qualità degli oggetti che contiene e se essi siano in movimento. Il Lidar è lo strumento più pregiato per la piattaforma di guida autonoma, indispensabile perché il computer abbia una navigazione consapevole tra possibili ostacoli, ma è anche di gran lunga il più caro. Un dispositivo Lidar ha attualmente un prezzo di mercato che oscilla tra i 60.000 e gli 80.000 dollari, quando un sensore radar tradizionale ne costa 250.

Cosa è successo a Tempe? Secondo voci insistenti, il team di tecnici Uber avrebbe semplicemente deciso di impegnare la vettura in un test senza Lidar, contando di far lavorare il software di gestione dei radar in modo più spinto, tanto da riuscire a fare a meno in un prossimo futuro di questo costoso strumento in favore di soluzioni ben più a buon mercato. La conferma indiretta arriva dalla Velodyne, la società produttrice del Lidar da cui si fornice Uber. Il comunicato all'agenzia Bloomberg del suo presidente Marta Hall non lascia margini all'interpretazione: “Noi non sappiamo quali sensori fossero in funzione quella sera sull'auto, né a quale scopo fossero usati, noi non conosciamo i dettagli dei processi adottati da Uber, ma non crediamo che la nostra tecnologia abbia fallito”.

Ovvero, la vettura procedeva a 65 miglia orarie, e il Lidar Velodyne che emette un fascio di 64 raggi laser contemporanei separati da un angolo di 0,4 gradi avrebbe permesso di arrestarla in 25 metri, riconoscendo ad oltre 100 metri di distanza Elaine Herzberg sbucare dal lato di una strada di campagna, per altro senza ulteriori ostacoli a nasconderla dalla visuale del Lidar. Un radar l'avrebbe considerata in modo bidimensionale, un oggetto al bordo strada come tanti di cui il software è istruito a non tener conto nella marcia, per evitare di frenare di colpo ad ogni segnale o pannello pubblicitario.

Inquietanti anche le voci che provengono dai conoscitori della tecnologia di arresto d'emergenza Volvo, evidentemente disconnessa per non interferire con il software di guida autonoma Uber, ma che avrebbe garantito almeno un accenno di frenata, che dal filmato diffuso dalla polizia non traspare affatto.

Cosa è successo, anche a Tempe? Secondo l'ente indipendente National Conference of State Legislatures, ad oggi sono ventuno gli stati Usa che hanno approvato normative che autorizzano o addirittura incentivano i collaudi di vetture a guida autonoma sui rispettivi territori. L' Arizona, proprio il teatro della tragedia, ospita oltre 600 vetture a guida autonoma circolanti, pur nel rispetto formale della presenza di un controllore umano a bordo. Lo stato di New York è forse il più attento, e obbliga le aziende a subire una supervisione anche delle pattuglie di polizia durante la marcia, ma è una eccezione in una scenario che assomiglia alla giungla. In California si collauda con rara disinvoltura, ma in Michigan addirittura le vetture a guida autonoma possono circolare ovunque senza nessun vigilante umano a bordo, per altro sarebbe inutile considerando la possibilità che concede la legge di privare questi mezzi di volante e pedali. In una gara ad attrarre collaudi e investimenti piuttosto che garantire un protocollo sicuro di collaudi, lo stato della Florida brilla di luce oscura concedendo dal 2015 alle aziende impegnate nei collaudi una impunità di fatto, cioè le esenta dal comunicare alle autorità di polizia qualsiasi incidente in cui siano coinvolte le proprie vetture.

Nessuna distinzione, con i costruttori automobilistici che si mantengono ancorati ad elevati standard di sicurezza e costruiscono la guida autonoma partendo dalle solide basi dei dispositivi di assistenza alla guida già esistenti, integrando in modo progressivo l'elettronica preesistente nella vettura. Peccato alla corsa partecipino anche Waymo, Apple e Uber, alle prese con lo sviluppo di piattaforme tutte da inventare e una logica di funzionamento totalmente sganciata dalle caratteristiche digitali della singola auto, perché nasce per essere esportabile sui diversi modelli che comporranno le loro flotte.

Esiste un problema? Sapevamo non esistessero responsabilità legali chiare per i reati commessi da auto a guida autonoma. Ora sappiamo che non esiste neppure un quadro normativo tecnico, un protocollo che ne descriva i requisiti di sicurezza minimi, una autorità competente e giudicante. Solo cinque livelli di progressiva automazione della marcia. Non capiamo oggi in che direzione.