Umberto Agnelli lo ha prima chiamato a far parte, in qualità di indipendente, del consiglio di amministrazione del Gruppo Fiat e, quindi, indicato come il manager al quale affidare il tentativo di traghettare il Lingotto fuori dalle secche della crisi. Scomparso il fratello di Gianni Agnelli, ecco Sergio Marchionne accollarsi una missione all’epoca giudicata quasi impossibile. Ricostruire un gruppo che aveva perso la bussola ed era ormai avviato verso un inesorabile declino.

È il 4 giugno del 2004 quando Sergio Marchionne, classe 1952, figlio di un carabiniere, abruzzese di origine, ma canadese di adozione, riceve dalla famiglia Agnelli, rappresentata dall’uomo di fiducia e custode dell’impero industriale finanziario, Gianluigi Gabetti, l’incarico di amministratore delegato del Gruppo Fiat. Marchionne è sconosciuto ai più, tant’è che alla sua prima conferenza stampa, poche ore dopo il funerale di Umberto Agnelli, al Centro storico Fiat di Torino, c’è chi lo scambia per Fausto Marchionni, manager delle Assicurazioni Sai.

Con lui, in quella occasione, ci sono il presidente, fresco di nomina, Luca Cordero di Montezemolo, che unisce il delicato incarico a quello di numero uno di Confindustria, e come vicepresidente John Elkann, designato anni prima dal nonno, l’Avvocato, a prendere in mano le redini della galassia di società partecipate e le chiavi della cassaforte. Cose poi avvenute, visto che John Elkann, in quei tempi un giovane timido e riservato, svezzato nell’impegnativa e dura scuola della General Electric dopo una laurea al Poli di Torino, si trova ormai da anni a gestire, con indubbia abilità, il tesoro finanziario e industriale di famiglia.

A 14 anni esatti dal suo insediamento, Marchionne celebra il suo ultimo atto alla guida operativa di Fca, evoluzione di Fiat Group dopo la magistrale conquista di Chrysler, riunendo la comunità finanziaria mondiale per illustrare il piano industriale 2018-2022.

Dal 2004 a oggi, Marchionne non ha solo salvato il Gruppo Fiat dal fallimento, ma è riuscito a condurlo alla ribalta mondiale, soprattutto per il modo con il quale è riuscito a scalare con successo l’americana Chrysler. Un risultato ottenuto nel momento più buio dell’economia americana dopo la crisi del ’29, una scommessa vinta addirittura con l’allora inquilino della Casa Bianca, Barack Obama, ma anche con il fronte sindacale rappresentato dal potente (in quegli anni) Uaw.

Senza quel colpo, dopo il fallito assalto alla tedesca Opel, probabilmente il Gruppo Fiat sarebbe stato oggetto di uno spezzatino e fagocitato da altri.

Ma il blitz su Chrysler (il denaro ottenuto in prestito dall’Amministrazione americana per concludere l’operazione è stato restituito con largo anticipo) non è l’unico che ha fatto di Marchionne uno dei manager più importanti (e più ricchi) nel mondo.

A passare alla storia, infatti, resta il modo con il quale l’ad di Fiat Group è riuscito a farsi consegnare dal colosso General Motors un assegno di 2 miliardi di dollari per consentire al gruppo di Detroit di non accollarsi il futuro del Lingotto, in virtù della “put option” che faceva parte del matrimonio italo-americano poi naufragato.

In quella occasione, nelle stanze del grattacielo Gm di New York, a due passi dal Central Park, la tattica adottata da Marchionne aveva sfiancato la cabina di regia del gruppo Usa guidata dal ceo Richard Wagoner e dal direttore finanziario John Devine. E grazie a quei 2 miliardi di dollari (l’opzione put gli era stata messa su un piatto d’argento dall’ex presidente di Fiat, Paolo Fresco), il Lingotto ha cominciato il percorso verso la rinascita.

La mossa vincente nei confronti di Gm, gruppo sprofondato subito dopo in una pesantissima crisi, fa capire all’opinione pubblica e al mercato che il Lingotto, dopo diversi tentativi, aveva trovato un manager dalle rare capacità finanziarie, scaltro, con una preparazione globale e molto “americana”, particolare che gli era tornato utile per imporsi nel lungo braccio di ferro con i vertici di Detroit. Un abile giocatore di poker (come del resto è, nella realtà, Marchionne) in grado di sciogliere anche i nodi più complessi.

Freddo, cinico e molto temuto all’interno dell’azienda, Marchionne ha trovato un modo singolare e molto personale per dimostrare che il Lingotto aveva voltato pagina, inaugurando un nuovo “look” : quello di indossare in tutte le occasioni (“visto che trascorro buona parte della vita in volo”, facendo la spola fra Torino e Auburn Hills, negli Stati Uniti) un pullover nero (in estate una polo dello stesso colore), salvo qualche rarissimo caso dove l’etichetta richiede la giacca e la cravatta (Quirinale e Città del Vaticano).

Un modo per distinguersi, imitato negli anni da altri manager, banchieri, imprenditori e politici, attraverso il quale Marchionne ha inteso anche sfatare il detto che “a parole, noi italiani, vogliamo che tutto cambi, ma solo perché tutto rimanga com’è”. E in questo senso è da interpretare anche lo “strappo” da Confindustria, e da tutti i lacci e lacciuoli che ne derivano, allo scopo di aver mano libera nella contrattazione con i sindacati, mettere all’angolo la Fiom, e arrivare a un accordo aziendale. Una mossa che ha permesso il mantenimento in Italia e lo sviluppo degli stabilimenti del gruppo (a essere sacrificato, alla fine del 2011, è stato solo l’impianto siciliano di Termini Imerese). 

Tanti “alti”, dunque (la capitalizzazione del Lingotto è salita da 10,6 a oltre 63 miliardi; il titolo veleggia intorno ai 20 euro; l’azzeramento del debito netto, come previsto dal piano al 2018, è prossimo; da quando è al vertice di Ferrari, pure controllata dalla Exor di casa Elkann-Agnelli, il valore delle azioni del Cavallino rampante è più che raddoppiato), ma anche alcuni “bassi”. Tra questi, oltre alla porta in faccia ricevuta da parte della cancelliera tedesca Angela Merkel a proposito della volontà di acquisire Opel; il secco e ripetuto no della tenace Mary Barra, presidente e ceo di General Motors, a unire il colosso di Detroit con Fca; le difficoltà a trovare nuovi partner con i quali condividere i forti investimenti imposti dalle nuove norme; la poca lungimiranza a interpretare la svolta del mercato verso l’elettrificazione dei veicoli, con la conseguente rincorsa in atto; i ritardi in alcuni lanci chiave della gamma Alfa Romeo, e non solo quella. “Sì, di errori ne ho commessi…”, ha ammesso lo stesso Marchionne in un recente incontro con la stampa.

Resta il fatto che senza un manager come lui, l’Italia avrebbe rischiato di perdere uno dei suoi gioielli storici dell’industria. E non è un caso che Marchionne si sia da poco confermato numero 1 di “Top manager reputation”, l’osservatorio permanente che ogni mese analizza la reputazione online relativa alle figure apicali delle principali aziende italiane. Una soddisfazione che arricchisce la sua personale collezione di premi, lauree honoris causa e riconoscimenti vari, per esempio quello di essere stato, nel 2017, il manager più citato dai media.

Di lavoro, Marchionne, ne  ha dato parecchio anche a giornalisti e scrittori che, su di lui, hanno scritto numerosi libri. Alcuni titoli: “La strategia del maglione”; “Chi comanda è solo. Sergio Marchionne in parole sue”; “Parola di Marchionne”; “Sergio Marchionne dalla A alla Z”; “Sergio l’americano”; “Marchionne: l’uomo che comprò la Chrysler”; “Officina Italia. La Fiat secondo Marchionne”. Una letteratura di tutto rispetto, alla quale si aggiungono valanghe di articoli, commenti e altre biografie.

(Pierluigi Bonora, da AUTO n.6 - giugno 2018)