Da un lato la realtà dell’industria, dall’altro la convinzione di un passo deciso a vantaggio dell’ambiente e dei consumatori. Sul taglio delle emissioni di Co2 nel settore auto e dei mezzi pesanti, votato dal Parlamento europeo a Strasburgo nella serata di lunedì 17 dicembre, le visioni sono, di fatto, contrapposte. Da un lato l’ACEA, l’associazione dei costruttori europei di automobili, dall’altro gli organi comunitari, Commissione Trasporti in primis. 

L’accordo validato lunedì prevede che nel periodo tra il 2025 e il 2030 si giunga a un taglio delle emissioni di Co2 di ben il 37,5% sulle auto vendute in Europa rispetto ai valori registrati nel 2021. Quanto ai mezzi pesanti, il taglio dovrà essere del 30%. Alla sintesi finale, che dovrà essere ancora votata dal Consiglio europeo e dal Parlamento in seduta plenaria nei prossimi mesi, prima di entrare effettivamente in vigore, si è giunti partendo da posizioni molto distanti e, alla luce dell’esito, più vicine alle richieste del legislatore. Da un lato l’Europa con una proposta di taglio originaria del -40%, dall’altro, l’ACEA a ritenere irrealistico già un taglio del -30%.

E l’associazione delle case auto europee non manca di sottolineare come la decisione abbia motivazioni politiche e non tenga in considerazione la realtà sociale ed economica. Industria auto che assicura 13,3 milioni di posti di lavoro nel Vecchio Continente, sui quali l’ACEA invoca un piano europeo che gestisca la transizione di competenze e dei livelli occupazionali in ragione delle richieste di drastico taglio della Co2 emessa da parte dei veicoli su strada nel 2030. 

E’ un dato di fatto che l’elettrico abbia costi di sviluppo ancora importanti, così come la produzione in grandi volumi di veicoli alimentati a batterie si scontri con barriere quali il fattore prezzo per il consumatore fino all’infrastruttura di ricarica e la capillarizzazione sul territorio. L’obiettivo del -37,5% di riduzione delle emissioni di Co2 rispetto al dato medio che il mercato scriverà nel 2021 non potrà che inseguirsi attraverso l’elettrificazione, in un quadro che vede, con l’introduzione del ciclo di omologazione WLTP, una revisione delle emissioni attuali di Co2 al rialzo in virtù della maggiore aderenza alle condizioni di utilizzo reale dei veicoli di quanto non facesse il vecchio ciclo NEDC.

"La mobilità pulita fa parte delle soluzioni di domani. L’accordo è perciò un altro credibile passo nell’implementazione degli Accordi di Parigi ma anche uno decisivo a supporto della competitività sul lungo termine dell’industria europea, poiché stimolerà investimenti nella filiera europea, comprese batterie e altre tecnologie chiave”, ha commentato il vice presidente per l’Energia nell’Unione, Maros Sefcovic. Tecnologia sul fronte delle batterie che è tutta appannaggio dell’industria asiatica, dalla quale i costruttori europei acquistano le celle poi assemblate nei rispettivi impianti. Una partita, quella della produzione di batterie, nella quale servirebbe un investimento da 20 miliardi di euro per mettersi “alla pari” con i giganti orientali.

“Il nostro obiettivo finale è che le auto migliori, più pulite e competitive siano prodotte in Europa, che utilizzino le migliori infrastrutture, le più moderne, e che si riduca l’inquinamento ambientale”, ha concluso Sefcovic.