L’approccio all’elettrificazione da parte di BMW è, sin da tempi non sospetti, cauto. Già da diversi anni il Marchio ha chiarito la necessità di “giocare” su più campi, garantirsi una versatilità sufficiente per coprire un’offerta con motori termici elettrificati, in forma di ibrido plug-in, termici “semplici” ma sempre più efficienti, fino alla componente elettrica a batterie. Una strategia da bilanciare in funzione della domanda che emergerà nei prossimi anni.

Dall’evento NextGEN svoltosi a Monaco, la Casa dell’Elica ha rivelato i progressi sul fronte ibrido plug-in con il concept Vision M Next e sull’elettrico a batteria, prossimo al debutto con BMW iX3 nella quinta generazione di motogeneratori. Risponde “presente”, quindi, su entrambi i fronti.

Motori termici dopo il 2026?

È una visione, tuttavia, assai concreta e realistica, quella che Hans Froehlich, componente del CdA responsabile dello sviluppo di BMW, conferma dopo essersi espresso su simili termini nell’autunno del 2018.

I motori termici non sono certo morti, continueranno a essere sviluppati e formeranno una consistente base dell’offerta nei prossimi decenni. Sì, anche il Diesel: 20 anni ancora di sopravvivenza garantita, contro i 30 anni pronosticati per il motore benzina.

Lo scorso dicembre, in casa Volkswagen si indicava nel 2026 quale anno in cui sviluppare l’ultima famiglia di piattaforme convenzionali, predisposte per i motori termici: da lì, il lungo ciclo vitale da sviluppare, ben oltre i tipici 8 anni del singolo prodotto.

“Nella migliore delle considerazioni, di un 30% di vendite con auto elettrificate nel 2025, vorrà dire che almeno l’80% dei nostri veicoli avrà un motore a combustione interna.

Registriamo aree prive di un’infrastruttura di ricarica, come la Russia, il Medio Oriente e a ovest, nelle zone interne della Cina, perciò faranno affidamento su motori a benzina per ancora 10 o 15 anni”, queste le parole Froehlich riportate da Automotive News.

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L'elettrico "sopravvalutato e più costoso"

Le previsioni indicano dunque mercati dalle diverse “sensibilità”. Dove l’elettrico a batteria può trovare terreno fertile, negli USA di una California green non senza importanti incentivi all’acquisto, non diverrà scelta predominante nel Paese.

In Europa, invece, l’ibrido plug-in è ritenuta la soluzione in grado di realizzare una diffusione rapida. Il cambio verso l’elettrificazione è sopravvalutato. Le auto elettriche a batteria costano di più in termini di materie prime per produrre le batterie. Continuerà e potrebbe, col tempo, peggiorare all’incrementare della domanda delle materie prime”, ha aggiunto Froehlich.

Approvvigionamento per la realizzazione delle celle che è tema caldo, sul quale i costruttori con un interesse nello sviluppo di modelli elettrici hanno già sottoscritto accordi di fornitura a lungo termine.

Una visione cauta sul futuro poggia sulla tesi di un’offerta molto vasta e differenziata, che non escluderà a priori una tipologia di alimentazione. Benzina elettrificato, diesel elettrificato, ibride plug-in ed elettriche, ciascuna con un proprio “pubblico”, in funzione delle esigenze di mobilità.

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Verso la fine dei motori Diesel e non solo

Froehlich ha confermato lo stop allo sviluppo futuro dei motori Diesel 1.5 litri 3 cilindri: troppo costoso tenerli al passo con le richieste dei legislatori in materia di emissioni inquinanti.

I grandi sei cilindri Diesel 3 litri usciranno di scena, in futuro non avremo un quadri-turbo Diesel, per intenderci. Resteranno i 2 litri quattro cilindri e i 3 litri sei cilindri più “semplici”.

Con l’ibrido plug-in, inoltre, si potrà arrivare a valori di potenza e coppia in grado di sostituire i V12, altro frazionamento destinato a uscire di scena. Il V8, invece, sarà necessariamente oggetto di elettrificazione in forma ibrida.