I dati di vendita parlano chiaro: il Diesel è sempre meno presente tra le scelte delle persone quando si tratta di scegliere l’alimentazione dell’auto da acquistare.

La causa è semplice. Dal Dieselgate in poi, il gasolio è stato demonizzato, accusato di essere l’unico responsabile dell’inquinamento ambientale. La politica ha attuato giri di vite sempre più stretti, fino a prospettarne il divieto di accesso nei centri delle città nei prossimi anni.

Colpevole comodo da incolpare e usato come capro espiatorio a torto. Infatti, Secondo i dati dell’UNRAE, al calare delle vendite dei Diesel, non è diminuita la CO2. Anzi, dopo un decennio di progressivi cali, nel 2018 c’è stata una inversione di tendenza, con una crescita della CO2 media ponderata arrivata a 114.7 g/km. La media di gennaio-maggio 2019 è 120 g/km.

Elettrificazione non è soluzione a breve termine

Ridurre le emissioni per favorire l’ambiente è la Stella Polare da seguire, ma come? Le Case si stanno muovendo verso l’elettrico, ma al momento non è la risposta immediata più semplice da attuare per rete infrastrutturale ancora non adeguata e costi di produzione e smaltimento delle batterie. In poche parole, non siamo ancora pronti.

Va effettuata una scelta, va fatta nel più breve tempo possibile e non si può sbagliare visti gli effetti su economia, produzione industriale e ambiente che sono in ballo. Nell’immediato c’è l’ottimizzazione delle tecnologie già esistenti e continuare a rendere sempre più efficienti e meno inquinanti le alimentazioni che già usiamo.

Bosch: rendere efficiente quello che già c'è

Questa è la strada battuta da Bosch, che ci ha chiamato a Vallelunga per dimostrare cosa sta facendo, numeri alla mano, con gli strumenti a disposizione e già installati sulle auto Diesel attualmente in commercio, per rispettare i limiti di legge.

Nel piazzale del Centro di Guida Sicura che sorge all’interno dell’Autodromo laziale, ci hanno aspettato due vetture scelte a caso: una Peugeot 3008 1.5 HDi da 130 cv e cambio manuale una BMW Serie 2 Active Tourer 218d con cambio automatico.

Auto che hanno già almeno un anno di vita e circa 10.000 km alle spalle, quindi quasi nuove, ma nemmeno gli ultimi modelli prodotti. Sul retrotreno, collegato al terminale di scarico, il dispositivo PEMS per il rilevamento delle emissioni.

Tutto questo perché, per mezza giornata, ci siamo calati nel ruolo di collaudatori e abbiamo vissuto l’esperienza di un Real Drive Emission, il test che completa il ciclo WLTP e misura le emissioni in condizioni reali di utilizzo.

La protagonista della mia prova è stato il SUV del Leone. Di fianco ho seguito le indicazioni di un tester della CSI (azienda terza parte che lavora nel campo delle ceritficazioni), che che si è occupato della registrazione dei rilevamenti e mi ha fatto da navigatore, indicandomi le strada da seguire: le statali attorno all’autodromo e un passaggio nel centro della vicina città di Campagnano, appunto per simulare quello che è l’utilizzo medio (vero, non in laboratorio sui rulli) di un’auto.

Come si può vedere nella tabella, i colleghi nella BMW sono stati molto più virtuosi del sottoscritto, ma comunque il risultato della Peugeot è stupefacente, essendo ben al di sotto del limite imposto dall’Euro 6D.

La lettura della prova non lascia adito a interpretazioni diverse. I Diesel moderni, dotati di ADBlue, una soluzione composta da urea e acqua che viene iniettata nel sistema di scarico attraverso il sistema Selective Catalytic Reduction (SCR) per pulire i gas trasformando i NOx in azoto e vapore acqueo e piccole particelle di CO2 e dei nuovi filtri antiparticolato, sono meno inquinanti di quello che si pensa.

Lo sviluppo prosegue

Questa è la fotografia reale del presente, ma la ricerca della Bosch nel campo dell’ottimizzazione delle tecnologie già esistenti non si ferma. L’azienda tedesca si sta muovendo per abbassare ulteriormente i valori lavorando su propulsione e riciclo dei gas.

La ricetta trovata dai tecnici dell’azienda tedesca passa per il mantenimento delle temperature dei gas di scarico nel convertitore catalitico sopra i 200 gradi.

Per fare questo, su un veicolo sperimentale dotato di un Diesel compatto, sono stati modificati i sistemi di gestione del motore, di iniezione del carburante e il sistema di iniezione AdBlue.

Sono intervenuti anche su turbocompressore, convertitori catalitici e il sistema di ricircolo dei gas di scarico. Tutte le parti sono state avvicinate al motore, con l’obiettivo di dissipare minor energia possibile. Inoltre, il SCR è stato combinato con un filtro antiparticolato, ed aggiunto un secondo convertitore a valle del primo. Il sistema di trattamento dei gas di scarico è stato inoltre isolato termicamente. Tutti questi accorgimenti hanno contribuito a riscaldare più in fretta il sistema dei gas di scarico e, una volta raggiunta la temperatura desiderata, a mantenere al minimo le perdite di calore. Il risultato di questo lavoro di ricerca e sviluppo, ha portato a far registrare, in media, 13 mg di ossido di azoto emessi ogni km: un decimo del limite massimo imposto dall'Europa a partire dal 2020

Tanti accorgimenti che, continuati a sviluppare, allungheranno secondo Bosch il ciclo di vita dei Diesel.