Incidenti auto, il miracolo sicurezza

Incidenti auto, il miracolo sicurezza. Nel 2001 persero la vita sulle nostre strade 7096 persone; l’anno scorso, solo la metà. Anzi, nel 2013 le vittime furono probabilmente meno di 3500, ma il numero esatto si conoscerà solo nel prossimo autunno, quando Istat e Aci compiranno il sacro rito: quello di chiamare a raccolta i giornalisti per comunicare i numeri e le statistiche relativi all’anno che si è chiuso 10 mesi prima. Come dire che la nostra burocrazia, e la pubblica amministrazione che la nutre, impiegano mesi e mesi per fare quello che un computer fa in un nanosecondo, cioè calcolare una somma degli incidenti auto e spedirne il risultato con una e-mail, qualche secondo di Adsl. Ad oggi conosciamo soltanto i numeri del 2012, quindi di due anni fa. Che sono: 186 mila incidenti, che hanno provocato 3653 vittime e 264.716 feriti. Confrontando questi dati con quelli del 2001 si scopre che in 12 anni gli incidenti si sono ridotti del 22%, le vittime del 48,6% e i feriti del 30%. Di chi è il merito di quello che sembra davvero un miracolo? E di chi la colpa, se siamo solo al tredicesimo posto fra le nazioni europee per numero di morti ogni milione di abitanti? Infatti, dobbiamo contare ancora 60 vittime per milione di cittadini, mentre la media europea è di 55: fanno meglio di noi Francia, Regno Unito, Spagna e Germania.

Esaminiamo assieme i numeri e cerchiamo di valutare quanto merito abbiano avuto: — il miglioramento della sicurezza passiva delle carrozzerie; — i progressi nella sicurezza attiva; — il miglioramento delle infrastrutture stradali; — la diffusione dei sistemi di controllo della velocità; — il comportamento più ordinato degli automobilisti. A costo di essere blasfemi, al primo posto mettiamo la diffusione dell’airbag. Quasi il 50% del parco circolante italiano è dotato del cuscino salvavita e se contiamo che la sua efficacia è superiore all’80% quando entra in funzione in abbinamento con la cintura di sicurezza, il conto è presto fatto: l’airbag ha ridotto le vittime a bordo di automobili del 50% x 80% = 40%. E infatti in dodici anni il numero delle vittime è sceso del 48%, segno che l’airbag da solo ha dato un contributo determinante. Basta guardare il cuscino fotografato a pagina 36 per averne una ulteriore prova. Era all’interno di una vettura che ha fatto un frontale: ha salvato la vita della guidatrice, mentre nell’altra vettura si sono registrati una vittima e un ferito grave. La polstrada ha fotografato il bacio ingrandito rimasto impresso sulla tela, quasi un grazie per l’aiuto miracoloso.

La Stupidità Politica

Diverso è il discorso per i feriti. Qui i numeri non sono influenzati tanto dalla presenza dell’airbag, quanto dall’allacciamento della cintura. Sana abitudine ormai di tutti giovani, più usata al nord che al sud, spesso imposta più dal fastidioso (ma sacrosanto) cicalino che non dalla convinzione, viene ancora snobbata da quasi tutti gli autisti professionisti. Taxi, polizie, vigili urbani, autisti di auto a noleggio, tutti ritengono di poterne fare a meno. Non di rado, a Roma, autisti di auto blu alla guida di grosse e moderne berline, per non essere costretti ad allacciare le cinture, estraggono dalla tasca una fibbia recuperata da un demolitore, la infilano nella fessura e fanno zittire il cicalino. Stupidità politica, perché la cintura serve soprattutto in città e determina una importante riduzione delle lesioni. Ovviamente, anche in Italia, come in tutto il mondo, il miglioramento della sicurezza attiva e il progresso continuo in quella passiva portano a una riduzione sia degli incidenti sia delle loro conseguenze. Ma questo avviene lentamente, perché il parco circolante si avvale delle innovazioni sempre con percentuali impalpabili. Prendiamo l’ESP: ne sono stati prodotti oltre 100 milioni di esemplari, anche se fossero tutti in Europa rappresentano meno di un terzo delle auto circolanti nel Vecchio Continente. Ma la loro efficacia è già stata notata nella riduzione significativa del numero e delle conseguenze degli incidenti ”a solo”, cioè nelle uscite di strada e nei ribaltamenti, che rappresentano ancora un quarto del totale. Naturalmente gli automobilisti che possiedono vetture con tanti dispositivi di sicurezza attiva e passiva sperimentano dal vivo gli straordinari risultati oggi ottenuti con la frenatura automatica, i radar, le telecamere, i sensori, il mantenimento della traiettoria, il riconoscimento dei pedoni. Più una vettura ne è dotata e minore sarà la probabilità che subisca un incidente. Come dire che i risultati non faranno notizia perché i casi, cioè gli incidenti, diventano pochi.

Incidenti auto, effetto paura

Osservando l’andamento della sinistrosità e delle vittime nel corso degli anni balza agli occhi il grande effetto positivo ottenuto nel 2003, nel 2004 e nel 2005: un costante netto miglioramento nel numero degli incidenti, delle vittime e dei feriti. Merito esclusivo di noi automobilisti, o meglio della patente a punti, che per tre anni non ha smesso di intimorire e produrre risultati positivi. Poi ha rallentato la sua corsa, sostituita però nei risultati da altri spaventapasseri – leggi autovelox e tutor – adottati più (o soltanto?) per fare cassa che per reali ragioni di sicurezza stradale. La prova che la sicurezza sia estranea alla loro adozione sta nel fatto che in genere vengono nascosti, mimetizzati, non segnalati... C’è un altro periodo positivo che sembra somigli a quello della patente a punti: parliamo del 2008 e del 2009. Questa volta non c’entrano la “cultura della sicurezza”, la severità delle leggi o l’entità delle sanzioni: è semplicemente la crisi, bellezza. La riduzione del numero delle vittime in quegli anni è parallela alla diminuzione del numero degli incidenti e deriva tutta dalla crisi economica. Crisi che si è sovrapposta a un continuo aumento del prezzo alla pompa di gasolio e di benzina. E che quindi ha provocato la doppia contrazione di un consumo storicamente considerato incomprimibile: quello dei combustibili per l’autotrazione. Temiamo che tale effetto perduri ancor oggi, perché il calo di benzina e gasolio è ancora superiore al 30% rispetto al 2009. E temiamo anche che la fine della crisi incrementerà in qualche modo la conflittualità sulle strade.

Ecco chi sono i grandi sconfitti

Ciò che invece non si dice chiaramente è che pedoni, motociclisti e ciclomotoristi sono rimasti al palo. Muoiono ancora circa 600 pedoni l’anno, da sempre. Nel 2012 i pedoni furono 562, i ciclisti 289, i ciclomotoristi 117, i motociclisti 787. Tutti assieme fanno 1755, pari al 50% in più delle vittime nelle auto (il numero totale di conducenti e passeggeri deceduti è stato di 1178 vittime nel 2012). Le misure salva pedoni sono poco efficaci e non possono compiere miracoli, perché un impatto della testa contro un montante del parabrezza a velocità superiore ai 20 km/h è sempre mortale. Inoltre la loro diffusione è ancora agli inizi. Molto più efficace è la tendenza che avvertiamo in questi giorni di un maggior rispetto dei pedoni da parte degli automobilisti: la recente norma del codice che impone la precedenza al pedone in prossimità delle strisce, anche se non è sceso dal marciapiede, pena 6 punti di patente, sta producendo i suoi effetti. Tuttavia, gran parte degli automobilisti ignora che il pedone ha comunque la precedenza, anche lontano dalle strisce, purché abbia già iniziato ad attraversare la strada. Dove invece il saldo è negativo e pure in costante peggioramento è sulle due ruote. Il casco ha prodotto i suoi effetti dal 1987 (nelle città ove viene adottato), ma oltre non può andare e non protegge dalle lesioni agli arti inferiori. La potenza dei motocicli è andata aumentando in modo esponenziale, lasciando all’abilità e alla prudenza (o imprudenza?) dei piloti il totale controllo degli infiniti rischi che la strada offre. La tecnica ha messo a disposizione soltanto formidabili strumenti di sicurezza attiva, come l’Abs, i freni a disco. Ma per quanto riguarda quella passiva, l’unica struttura a deformazione progressiva che il motociclista ha a disposizione è il suo scheletro.

Barriera disassata nelle prove di crash

Non abbiamo parlato ancora delle prove di crash. Sembrano non fare più notizia, anche se i loro risultati sono importanti. Non suscitano interesse perché tutti i nuovi modelli conquistano cinque stelle. Ed è vero: le moderne tecniche di progettazione riescono a prevedere con precisione magica, prima ancora di costruire il prototipo, i risultati delle prove di crash. Basta volerlo. E spendere qualche euro in più. All’inizio alcune Case avevano snobbato le prove supplementari introdotte da organismi indipendenti sia in Europa sia negli Usa e si accontentavano di superare le prove di crash alquanto blande imposte per legge. Poi la concorrenza ha rimesso le cose a posto e oggi è “obbligatorio” superare anche le prove Euro-NCAP, quelle IIHS, quelle US-NSAP e le altre valide per il Giappone, la Corea e più recentemente la Cina. Nelle tabelle qui sopra sono illustrate le ultime novità del crash frontale per gli Usa e per l’Europa. L’aspetto più interessante è che i vari organismi, consapevoli dell’appiattimento dei risultati, rivedono periodicamente le modalità delle prove rendendole di volta in volta più aderenti alla realtà degli incidenti. Per esempio, il passaggio dalla barriera rigida frontale a quella deformabile che interessa solo il 40% del muso è un chiaro passo verso la realtà stradale: la maggioranza degli scontri frontali non è un impatto con vetture perfettamente in asse e allineate. Ma anche col test disassato, una volta irrobustito il fianchetto (sempre quello lato guidatore), la prova può venir facilmente superata. Il prossimo passo, quindi, saranno prove di crash con traiettorie non parallele, ovvero angolate rispetto all’asse della vettura. Il fianchetto dovrà resistere anche a sollecitazioni laterali e non solo frontali. Come dire che non dovrà piegarsi o accartocciarsi. Enrico De Vita