Ferrari 488 GTB, FXX K, Concept F1

  Quale può essere il sogno di un designer appassionato di automobili sportive? Disegnare le forme di una Ferrari. Flavio Manzoni, capo del Centro Stile di Maranello, assieme ai suoi uomini, ha fatto ben di più. Ne ha create tre in pochi mesi! Mica tre qualsiasi. Le tre Ferrari più belle, significative ed estreme che si possano immaginare: una berlinetta, una ipercar e addirittura una Formula Uno! La prima è la Ferrari 488 GTB, la nuova coupé turbo che va a sostituire l’iconica 458: un svolta importante perché la 488 identifica lo storico passaggio - a quarant’anni dal lancio della capostipite 308 - dal propulsore V8 atmosferico al V8 sovralimentato sulla più piccola delle coupé di Maranello.

La seconda è la FXX-K, versione solo pista de LaFerrari, la Rossa più estrema mai costruita. Quella che ha fatto esclamare a Sebastian Vettel, quando l’ha guidata a Fiorano, uno spontaneo “mamma mia!” in italiano, mentre controsterzava, per la brutalità dell’erogazione di potenza. La Ferrari più potente di sempre (1050 cavalli), la più costosa (2,5 milioni di euro) e anche l’unica che si può acquistare ma non usare per strada perché non è omologata; e che va impiegata soltanto in pista nei track days sotto la sorveglianza dei tecnici del Cavallino.

La terza è una Formula Uno. Non la SF15- T di Vettel e Raikkonen, ma un concept di F1 avveniristica che delle F1 di oggi riprende la meccanica ma non le forme, che sono invece rivoluzionarie. Si tratta di una proposta-provocazione voluta dalla squadra Ferrari F1 per dimostrare a Ecclestone e a Todt che, allentando le severe regole tecniche che hanno omologato le forme delle monoposto attuali e dando invece via libera alla fantasia dei designer di automobili, è possibile realizzare monoposto veramente speciali e aggressive. Come dovrebbe essere una categoria d’avanguardia come la F1.

Per una serie di strane concomitanze, Manzoni e i suoi uomini del Centro Stile di Maranello hanno dovuto realizzare quasi negli stessi tempi, fra metà 2014 e i primi mesi del 2015, questi tre progetti-chiave del Cavallino. Auto molto diverse. Ciascuna con una propria forte personalità. Ma idee e intuizioni si sono intrecciate durante la lavorazione e alla fine abbiamo scoperto tante piccole affinità e citazioni comuni a livello stilistico fra queste Ferrari così diverse fra loro. Una forma che si ripete, la riproposizione di un profilo o di un turning vane (i deviatori di flusso delle F1). Ci sono molti più dettagli di quel che si possa immaginare, figli uno dell’altro, fra 488 e FXX-K, fra F1 e 488 e così via. Chiacchierando con Flavio Manzoni al salone di Ginevra abbiamo scoperto in che modo, nella testa del designer che ne traccia lo stile, i dettagli di ciascun modello hanno potuto influenzare le forme dell’altro. Una magìa questa che si può concretizzare soltanto a Maranello, culla di una cultura unica ed esclusiva. In quale fabbrica altrimenti uno stilista può trovarsi a disegnare tre automobili nello stesso tempo così diverse e così speciali? “Il primo progetto che è partito è stato quello della 488 — racconta Manzoni — la FXX-K ha avuto uno sviluppo più breve, essendo una derivazione de LaFerrari. Alla 488 invece lavoravamo da due anni e mezzo, tanti ne servono per impostare le forme di un modello di serie. La F1 concept è stato il lavoro finale e ci ha permesso di sbizzarrire la fantasia”. Manzoni spiega quali regole segue il Centro Stile di Maranello nel disegnare una Ferrari. “Nel caso della 488 e della FXX-K c’è un approccio simile alle forme, anche se non sono due vetture comparabili tra loro. Per un’auto da pista ci sono esigenze diverse: l’aerodinamica è per forza più vistosa. Mentre sul modello di serie è più discreta e integrata nella forma dell’auto per non togliere purezza alle linee. La pulizia è alla base del nostro lavoro. Ma l’approccio è comune e il lavoro di noi designer non può prescindere dalle conoscenze aerodinamiche. Partiamo a disegnare le forme quando abbiamo capito cosa serve ai tecnici. E la forma non è mai fine a se stessa ma alla funzione. C’è sempre un costante dialogo con i tecnici per capire cosa serve a loro e noi cerchiamo di trovare la soluzione di stile che risolve il problema. È questo il bello della Ferrari: l’azienda è relativamente piccola e siamo un gruppo compatto che sa lavorare in equipe: in cinque minuti ti organizzi con gli esperti dei vari settori, aerodinamica, motore, elettronica, visioni insieme modelli e prototipi e scambi pareri. È anche e soprattutto merito della cultura che c’è in Ferrari: poiché qui produciamo le vetture più performanti al mondo, c’è anche un’attenzione speciale e una conoscenza elevata degli aspetti aerodinamici”.

Si potrebbe dire che le forme della 488 GTB sono nate così. Disegnate dalle esigenze tecniche più che dalle matite. Continua Manzoni: “Faccio un esempio: la fiancata della 488 ci ha subito presentato la necessità di realizzare un ampio ingresso per l’intercooler. Dovevamo sottolineare in questo modello la presenza del motore turbo: era l’elemento caratterizzante e andava evidenziato. Ma andava anche trovata una soluzione tecnica al problema del raffreddamento. La chiave del ragionamento è capire che non viviamo i vincoli come problemi, ma come opportunità per sviluppare un design particolare. Questa è creatività che serve a fare qualcosa di diverso e più funzionale. Nel caso della 488 c’era un’esigenza termica per l’intercooler e sulla fiancata, che ha una forma a diedro, abbiamo disegnato un condotto aerodinamico che parte dallo porta, con una svasatura a ogiva che serve come “invito” dell’aria, e verso la fine della fiancata imbocca una presa d’aria divisa orizzontalmente in due: sotto l’aria va a raffreddare l’intercooler, sopra invece il condotto sfocia in un’uscita che si nota dietro ai lati del faro posteriore. Il risultato è che da un problema tecnico - quello di raffreddare l’intercooler - è nata l’opportunità di dare una connotazione stilistica alla fiancata della 488 che la rende diversa dalla 458. Come si nota, tutte le soluzioni aerodinamiche e tecniche sono integrate nella forma, senza spoiler sporgenti che disturbano la linea”. Un altro esempio Manzoni lo fa citando gli spoiler della 488 e della FXX-K. Due code molto diverse tra loro ma che nascono da una comune esigenza: quella di garantire deportanza e schiacciare a terra la macchina in curva. “Noi cerchiamo di integrare l’aerodinamica nella forma per tenere pulite le linee. Non sovrapponiamo spoiler alla carrozzeria, ma li ricaviamo per sottrazione dalla forma. Perciò la 488 ha uno spoiler basato su un principio diverso da una normale ala: lo chiamiamo spoiler “soffiato”. In questo caso non si crea una circuitazione d’aria attorno a un profilo alare esterno, ma lo spoiler è a filo carrozzeria, integrato nella forma del cofano posteriore, e abbiamo disegnato un passaggio d’aria che si incanala sotto la carrozzeria. Si vede in foto verso la fine del lunotto. Lì il flusso d’aria, trovando una resistenza, provoca deportanza schiacciando a terra l’auto. Ma siccome non c’è un’ala sporgente, questa soluzione crea deportanza senza peggiorare il Cx. Nel caso della FXX-K invece l’esigenza è diversa: qui siamo in pista e serve grande deportanza. Ma anche in questo caso abbiamo evitato di ricorrere a un’ala fissa a tutta larghezza. Il progetto della FXX-K prevedeva in origine due “candelabri” posteriori, che sono due piccoli spoiler sostenuti da due supporti, ai lati esterni della coda. È un dispositivo usato molto in F1 alcuni anni fa quando c’era più libertà aerodinamica. Ma anche qui volevamo fare qualcosa di diverso: e abbiamo eliminato uno dei supporti lasciando soltanto la “pinna” esterna che si collega alla fiancata che acquisisce così un’ulteriore funzione: non ha solo lo scopo di sostenere l’aletta, ma anche di contenere e indirizzare il flusso d’aria che va a scaricarsi sull’ala posteriore estraibile che fuoriesce soltanto in situazioni di elevata downforce e si ritrae a bassa velocità”.

Quanto la tecnica condizioni l’estetica e viceversa lo dimostra la spiegazione successiva che fa Manzoni: “La pinnetta laterale sulla coda acquisisce l’aspetto di un timone da aereo da combattimento e permette alla FXX-K di assumere un aspetto “picchiato” che mancava a LaFerrari originale che era priva di candelabri”. L’assetto picchiato non è altro che la definizione italiana di quella configurazione “rake”, per dirla con la terminologia anglosassone cara agli aerodinamici di F1, che va tanto di moda oggi nei Gran Premi e che fu introdotta da Adrian Newey sulla Red Bull e che si osserva ormai su tutte le monoposto: viste di profilo la maggior parte delle Formula Uno attuali appaiono abbastanza sollevate dietro e “picchiate” verso l’avantreno per motivi aerodinamici. La FXX-K, nella vista laterale, assume la medesima grinta di una F1 grazie a questo trucco. Il design di una vera F1, “rake” o meno, Manzoni lo ha approcciato quando la Gestione Sportiva Ferrari ha chiesto al centro Stile di disegnare una monoposto simbolica che fosse promotrice di un nuovo corso stilistico e nello stesso tempo tecnico. “Un’esperienza fantastica per il Centro Stile — racconta Manzoni — perché mai ci era capitato di avere una richiesta dalla squadra corse per l’evoluzione del concetto Formula Uno”. E qui Manzoni, affrontando il design di una modello di monoposto in base alle dimensioni reali, ha scoperto un punto debole delle F1 attuali. “All’occhio di un designer, le odierne F1, come automobili, sono infelici perché sono sproporzionate: sono lunghe ma hanno carreggiate troppo strette e gomme a spalla eccessivamente alta Sono auto filanti ma poco aggressive. Bisogna superare uno stereotipo: si può fare una bella automobile anche con una monoposto a ruote scoperte dove non c’è l’aiuto dei parafanghi per aumentare l’aggressività. Basta cambiare alcune cose”.

Ecco cosa hanno fatto gli uomini del Centro Stile Ferrari. “Abbiamo semplicemente cambiato le proporzioni: allargato le carreggiate e le fiancate laterali, ora un po’ oltre le dimensioni dell’attuali regolamento, e messo i cerchi da 18” che conferiscono molta più grinta alla monoposto. Abbiamo applicato le carenature sulle ruote per fare una proposta in chiavesicurezza, onde evitare decolli in caso di urto ruota contro ruota (anche le monoposto IndyCar sono fatte così, ndr). Ma non è un progetto nato in solitudine questo: abbiamo lavorato a stretto contatto con Allison, il direttore tecnico della squadra F1 e con il capo dell’aerodinamica, De Beer: con loro abbiamo condiviso il progetto congelando le forme solo quando tutti quanti eravamo convinti”. Il bello è che anche nel progetto concept F1 c’è qualcosa della 488 e della FXX-K: citazioni, dettagli, intuizioni. Per chiudere il cerchio delle identità di stile. “C’è una certa analogia — spiega Manzoni — fra le pance laterali della F1 e le fiancate della FXX-K, ad esempio le branchie a forma di “caporali” che si notano nelle due auto, sono dettagli di stile funzionale che fanno parte della storia della F1. E sono simili anche le superfici tridimensionali delle due auto che sembrano avvolgersi su se stesse e tendono ad abbracciare i radiatori”. Alla fine il cerchio si chiude. Tutto parte dalla F1 e alla F1 ritorna. Come in un bozzetto di stile che Flavio Manzoni aveva disegnato qualche anno fa, per sottolineare l’analogia fra la presa d’aria frontale de LaFerrari fortemente ispirata a quella della Ferrari 156 F1 “shark nose” con cui Phil Hill vinse il campionato del mondo 1961.

Ferrari, la storia di 488 GTB, FXX K, Concept F1 - LaFerrari "shark nose" omaggio alla 156 F1 campione 1961 con P. Hill