Sopravvivere al Dieselgate

Sopravvivere al Dieselgate
Il motore a gasolio è ancora da comprare in futuro oppure no?

di Redazione

23.12.2015 ( Aggiornata il 23.12.2015 00:00 )

Sopravvivere al Dieselgate. Il caso continua a tenere banco ma non tutti gli automobilisti hanno compreso bene cosa succederà d’ora in poi. Il motore a gasolio è ancora da comprare in futuro oppure no? Per capire come sopravvivere nell’epoca del Dieselgate abbiamo intervistato lo storico opinionista di auto, Enrico de Vita, che tante battaglie ha condotto negli anni a difesa degli automobilisti. Con lui facciamo chiarezza sui luoghi comuni e sulle convinzioni fasulle che questa vicenda ha fatto sorgere. E proviamo a rispondere ai dubbi dell’automobilista di tutti i giorni.

Cosa deve temere chi ha un’auto incriminata?

Assolutamente nulla. La stessa Volkswagen ha affermato che le auto con i motori interessati sono tecnicamente sicure e possono circolare. Non esiste la possibilità che un automobilista venga fermato e gli venga interdetta la circolazione se alla guida di un’auto diesel di quelle coinvolte nel caso. Questo per due motivi: primo perché la vicenda riguarda le emissioni di NOx, gli ossidi di azoto, che è una sostanza che non fa parte di quei valori, come la CO2, che la Casa automobilistica deve comunicare alla Motorizzazione e rendere pubblici al momento della vendita di ogni modello. Il secondo motivo è un fatto assodato e riconosciuto da addetti ai lavori e autorità, ovvero che le auto in circolazione non sono mai identiche in tutto e per tutto al modello omologato. Perché sono diverse in un’infinità di particolari: il peso, gli pneumatici montati, la loro sezione e la pressione di gonfiaggio, gli accessori aerodinamici sulla carrozzeria, i lubrificanti, i motorini elettrici in funzione. Per cui nessuna auto venduta potrà mai dare le stesse risultanze del modello testato in laboratorio, e pertanto non si può certo inibire la circolazione di un esemplare se i valori riscontrati sono diversi.

Un paese può autononomamente proibire la circolazione alle auto sotto accusa?

No, un paese europeo può vietare la circolazione di un modello soltanto per ragioni strettamente legate alla sicurezza.

Le modifiche che VW apporterà saranno solo software o verranno aggiunti ulteriori componenti?

Bisogna differenziare i due problemi, quello americano e quello europeo per capire le conseguenze. Il problema nato in Usa è soltanto di tipo software perché tutte le vetture omologate in Usa montavano l’AdBlue, ovvero il catalizzatore SCR, di tipo selettivo. Negli Stati Uniti i limiti di NOx sono molto più severi di quelli europei e potevano essere raggiunti solo con l’uso di un catalizzatore selettivo. La VW l’ha usato in omologazione e i motori rispettavano i limiti; poi per qualche motivo che non è stato comunicato, ma che possiamo intuire, ha ordinato alla centralina di non far funzionare appieno il sistema SCR durante la marcia normale. Forse perché provocava qualche problema di rendimento, “buchi” nella ripresa o perché peggiorava consumi e prestazioni; per cui hanno preferito, nell’uso stradale, parzializzarne l’intervento. Questo ha provocato l’emissione di una quantità superiore di NOx che le autorità hanno rilevato. Lo scandalo è scoppiato perché la Volkswagen si era già impegnata per iscritto a non modificare i dispositivi antinquinamento durante la marcia e ha invece disatteso l’impegno. Quindi ha di fatto mentito alle autorità. In Europa invece è successo qualcosa di diverso: Volkswagen ha ammesso di sua iniziativa che anche su alcuni modelli europei Euro 5, privi di sistema SCR, di piccola e media cilindrata e dal peso particolarmente leggero, era presente la doppia mappatura impiegata auto americane. Probabilmente perché stimava che il peso contenuto di certi modelli poteva aiutare a restare entro i limiti anche senza il costoso sistema SCR. Ma evidentemente poi VW ha ritenuto che i motori, per rispettare le omologazioni, “zoppicassero” nel funzionamento e non avessero prestazioni adeguate per cui ha inserito nella centralina il doppio software che disabilitava su strada le funzioni eco. Di conseguenza Volkswagen per mettere in regole le auto americane dovrà solo modificare il software. Sulle auto europee incriminate invece dovrà montare un costoso catalizzatore SCR, un impianto di iniezione di urea e relativo serbatoio (sistema AdBlue) che già utilizza sui diesel di maggior peso e cilindrata.

A cosa serve l’urea nei motori diesel?

L’urea trasforma le emissioni di ossido di azoto in semplice azoto: tramite una reazione chimica, e con l’aggiunta di calore, si trasforma in ammoniaca (NH3) che aggredisce gli NOx e produce allo scarico vapore acqueo (H2O) e azoto puro (N). Ovviamente il serbatoio di urea va rifornito periodicamente ogni 15.000 km circa e questo rappresenta un costo extra per l’utente.

Cosa succederà alle auto incriminate dopo l’intervento?

L’adozione di un sistema SCR, che è pur sempre un catalizzatore supplementare ovvero un filtro ceramico, provoca una contropressione allo scarico che ruberà qualche cavallo. Ma la Casa potrebbe alzare leggermente la pressione di sovralimentazione per recuperare i cv persi. Probabilmente i consumi aumenteranno lievemente.

Possibile che gli altri costruttori non facciano trucchi nelle omologazioni?

Li fanno tutti e fin dal 1992, quando fu introdotta la marmitta catalitica in Italia. Ci sono molti sistemi per raggiungere l’omologazione e tutti li praticano. Alcune Case, per esempio, certificano le proprie auto in un laboratorio di omologazione spagnola ad alta quota dove l’aria è più rarefatta e perciò favorisce il raggiungimento della soglia legale; Altre Case invece passano l’omologazione con mappature “eco” per rispettare i limiti; ed è solo questa mappatura che viene considerata in fase di omologazione. Ma poi danno all’automobilista la possibilità di selezionare mediante un tasto nella plancia una seconda mappatura più prestazionale per l’uso normale, che ovviamente dà più potenza, aumenta consumo e prestazioni e di conseguenza le emissioni. La presenza del tasto di selezione della mappatura rende legale l’adozione di una seconda mappatura più prestazionale perché in laboratorio vale solo quella “eco” a patto che il motore, una volta spento si resetti e torni in quella.

Il diesel è un motore ormai compromesso?

Il gusto del sensazionalismo di molta stampa ha messo sotto accusa genericamente la tecnologia del diesel che invece è un motore che tecnicamente appare ancora oggi superiore al motore a benzina: sia per rendimento energetico, sia per basso inquinamento, sia per emissioni di CO2 e di altri idrocarburi. Il diesel è 25-30% migliore del benzina per efficienza energetica è del 20% migliore come consumi. Emette più NOx, questo sì, ma gli NOx non sono gas tossici, ma i responsabile dello smog fotochimico. Tutti i processi di combustione producono NOx, dai fornelli domestici alle auto a benzina, ma si tratta di una ossidazione ad alta temperatura dell’azoto contenuto nell’aria, e non derivano dal combustibile, quanto dal comburente. Mescolati con idrocarburi volatili emessi dai motori a benzina e dai solventi delle vernici provocano lo smog fotochimico, cioè il cielo rosso che si vede in tante fotografie di città inquinate. Per obbiettività devo aggiungere che i motori diesel Euro 5 ne emettono oltre l’80% in meno rispetto agli Euro 3 e che si tratta comunque di briciole: pochi milligrammi al km. Nel caso di Euro 6 siamo addirittura a 80 milligrammi al km.

La Volkswagen ha le risorse economiche per salvarsi da questo scandalo?

Sicuramente ha le risorse economiche per sistemare tutto; speriamo abbia anche quelle morali per ridare fiducia ai suoi dipendenti, alla rete dei concessionari e ai clienti per superare la batosta. Il problema è che molti paesi europei stanno combattendo questa battaglia anti-VW come una sorta di vendetta contro la superiorità tecnologica ed economica della Germania. C’è una forte componente storica anti-tedesca da parte di tutta l’Europa su questa vicenda. Ma cosi facendo non si accorgono che stanno annientando il diesel che è il fiore all’occhiello della tecnica motoristica europea: non per nulla la stessa stampa ha ribattezzato “dieselgate” la disavventura della VW.  

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