Vienna (Austria) - Roberto Gurian Lanciata nel 1999, la IS gira la boa della terza generazione esattamente dopo 14 anni, sette dei quali a disposizione di ciascuna delle serie precedenti. La berlina che il marchio di lusso della Toyota contrappone a vetture come Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C arriva in Italia esclusivamente nella versione ibrida. È completamente rinnovata nella linea, con dimensioni leggermente aumentate rispetto a quelle del modello che sostituisce. La IS Hybrid è più lunga di 80 mm, ha un passo incrementato di 70 mm, è più larga di 10 mm e più alta di 5 mm. Lo stile del frontale è quello introdotto con gli ultimi prototipi della Lexus visti nei recenti Saloni. Il muso è caratterizzato dall’ampia presa d’aria a doppio trapezio e dalle luci diurne a led che disegnano una specie di boomerang sotto i gruppi ottici. Di fianco si può notare la linea spiovente dei montanti posteriori, insieme a marcate nervature della carrozzeria attorno ai passaruota e in corrispondenza della linea di cintura. La profilatura aerodinamica è eccellente, grazie a soluzioni specifiche anche nel sottoscocca, con un Cx di 0,25. Gli interni sono moderni, con una strumentazione ispirata a quella dell’esclusiva coupé LFA, addirittura uguale a quella di qust’ultima sulla versione F Sport che è dotata, tra l’altro, di sospensioni attive e prese d’aria supplementari nel frontale. La posizione di guida è funzionale con le regolazioni elettriche dei sedili. Dietro c’è spazio per le gambe di due occupanti, anche se il tetto spiovente limita un po’ l’abitabilità sopra la testa dei più alti. Il bagagliaio, nonostante la presenza delle batterie supplementari sotto di esse, ha una capacità di ben 450 litri. Il motore a benzina della IS Hybrid è un quattro cilindri di 2494 cm3 da 181 cavalli, abbinato a un propulsore elettrico da 105 kW (143 cavalli). La potenza massima erogata in combinazione è di 223 cavalli, che permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in 8”3. La velocità massima è autolimitata a 200 km/h per evitare eccessivi stress al modulo elettrico che, come il quattro cilindri a benzina, è collegato a un cambio E-CVT a variazione continua. La ricerca del piacere di guida ha indirizzato lo sviluppo dell’assetto della vettura, con prove anche al Fuji e al Nürburgring. Alla guida, la versione standard si mostra affidabile nelle reazioni, con una chiara tendenza al sottosterzo, nonostante la trazione sia posteriore, che facilità il compito del guidatore. Difficile comunque definirla come un’auto per gli amanti della guida brillante, anche se sotto questo profilo va meglio con la F Sport che aggiunge la modalità Sport+ a quelle Eco, normale, Sport ed elettrica (ovviamente utilizzabile solo per i soliti 2-3 km). In modalità Eco sono da sottolineare i consumi, con una percorrenza media omologata di 23,2 km/l sulle versioni con cerchi da 16” e 99 g/km corrispondenti di emissioni di CO2. Il cambio mostra qualche leggero trascinamento, soprattutto se usato in modalità automatica. Come spesso avviene con i CVT, un sistema simula la presenza di sei marce a comando sequenziale tramite le leve al volante. Definiti anche i prezzi della vettura, in vendita da fine giugno. Si parte da 37.500 euro per arrivare ai 50.000 euro della più ricca Luxury. La F Sport è in listino a 44.000 euro.