Renault Eolab, l’ecoauto del Presidente

Renault Eolab, l’auto di massa da “100 km con un litro” rimarrà un sogno ancora per un po’, però è un sogno che appare sempre meno irrealizzabile. Qualcuno ci ha già provato, avvicinando però questo risultato straordinario con un veicolo a metà strada tra un’automobile e un kart (leggi la VW con la XL1, peraltro anche prodotta in una piccola serie di 200 unità, suggestiva ma poco versatile e, soprattutto, con un prezzo assolutamente elitario: oltre 100 mila euro). La Renault, invece, con il prototipo ibrido Eolab (il nome sottolinea l’affinamento aerodinamico evocando il nome di Eolo, re dei venti, a la sperimentalità da laboratorio ella vettura) prova a ipotizzare un’auto vera, con le dimensioni e una buona parte di componentistica della Clio, quattro posti, quattro porte (due a sinistra, una a destra e il portellone), un bagagliaio sfruttabile e un costo che potrebbe essere concorrenziale con quello delle auto normali grazie a un approccio a circolo virtuoso riassumibile così: per consumare e inquinare meno occorre ridurre il peso di una vettura, ma se la si allegerisce in maniera furba, togliendo o smagrendo tutto ciò che in una modello normale è voluttuario, si risparmia anche denaro e così ci si ritrova in tasca un “tesoretto” che può essere investito in materiali leggeri e altre tecnologie costose. A conti fatti, utilizzando acciai ad alta resistenza, alluminio, polimeri e un po’ di magnesio, oltre a ridurre spessori qua e là (il parabrezza è assottigliato di due terzi rispetto al solito) sono stati risparmiati 130 kg nella scocca, 160 kg nella meccanica e 110 kg negli equipaggiamenti, arrivando a un peso finale di 955 kg, nonostante i 150 kg supplementari delle batterie. Per ottimizzare la profilatura della carrozzeria, poi, ci sono uno spoiler anteriore e due flap posteriori attivi, che cambiano il loro orientamento sopra i 70 km/h, gomme strettissime a basso attrito (145/70) montate su cerchi con feritoie che si chiudono automaticamente quando non serve raffreddare i freni, telecamere al posto dei retrovisori esterni e tanti altri accorgimenti che hanno migliorato la penetrazione aerodinamica del 30% rispetto alla Clio, che ha le stesse dimensioni dell’Eolab. Sembra facile, ma non lo è. E, comunque, Renault annuncia che il 20/30% dei “trucchi” dell’Eolab confluirà nella produzione di serie entro il 2016 e la percentuale salirà al 50/60% nel 2018, per arrivare all’80/90% nel 2022. Il gruppo propulsore è costituito dal tre cilindri aspirato a benzina da un litro - di origine Smart - montato dalla nuova Twingo (ma nella release da 75 cv, anziché gli attuali 70, che arriverà sul mercato nel 2016), abbinato a un motore elettrico da 50 kW (68 cv), alimentato da una batteria agli ioni di litio da 400 volt e 6,7 kWh ricaricabile dalla rete. La potenza dei due motori viene trasmessa alle ruote anteriori attraverso un cinematismo originale che può dare origine a 9 combinazioni di funzionamento e non richiede frizione (perché la partenza avviene sempre solo in elettrico) né sincronizzatori. La sua gestione, ovviamente, è del tutto automatica. Nel breve giro di prova che abbiamo potuto compiere sul proving ground CERAM di Mortefontaine, a pochi km da Parigi, l’Eolab si è dimostrata scattante (accelera in 9” da 0 a 100 km/h come la Clio col 1200 turbobenzina da 120 CV), come era prevedibile visto il peso e la potenza in gioco, ma anche inaspettatamente divertente, a conferma del fatto che un’auto leggera non ha bisogno di pneumatici ipertrofici per essere adeguatamente attaccata all’asfalto e reattiva. Il cambio un po’ lento e la frenata poco dosabile sono solo dettagli perdonabilissimi a una concept che, per ora, è solo un “manifesto” tecnologico e non ha l’ambizione di arrivare in concessionario in tempi brevi. E - cosa non richiesta ma encomiabile - è anche bella da vedere (ed è un concetto stilistico che - questo sì - verrà ripreso nel futuro prossimo sui modelli normali) e ragionevolmente comoda, nonostante l’essenzialità dell’abitacolo, dove tutto è ridotto ai minimi termini e anche la strumentazione tradizionale è sostituita da due tablet. I 100 km/litro dichiarati, a dire il vero, non sono un dato di valore assoluto e vanno contestualizzati, perché il ciclo di misurazione delle vetture ibride plug-in come la Eolab prevede che si dia fondo prima alla carica delle batterie e poi si rilevi il consumo del motore termico. Quindi, una volta esaurita l’autonomia a “emissioni zero”, che nel caso del prototipo francese è di poco inferiore ai 70 km, il consumo effettivo del tre cilindri è di 3,6 litri/100 km. Quello conseguito dalla Renault è comunque un risultato di grande rilievo, che risponde adeguatamente alle richieste del Governo francese, il quale ha “incoraggiato” caldamente i produttori transalpini a sviluppare rapidamente un’auto realmente in grado di arrivare a 2 litri/100 km.

Renault Eolab, la foto gallery