Fiat 500X, test del crossover italiano

Balocco (Vercelli) E così finalmente è la 500X ha messo le ruote su strada, dopo settimane di campagna mediatica pressante nel mondo web, che hanno portato circa 7 milioni contatti globali, 3,5 milioni di visualizzazioni del video virale presente su Youtube e 6.600 richieste di preventivi “al buio”. La vettura, sarà in vendita da febbraio, a prezzi che andranno da 17.500 a 30.650 euro, anche se sono previste due versioni speciali di che potranno essere ordinate prima del lancio ufficiale: la Opening Edition, presso i concessionari, e la Web Edition, tramite internet. Il listino completo, però, non è ancora disponibile e del mese verrà ufficializzato verso la fine. La gamma standard, invece, prevede per la versione “normale” gli allestimenti Pop, Pop Star e Lounge, e per quella “suvizzata” il Cross e Cross Plus. La base meccanica è sostanzialmente la stessa della Jeep Renegade (prodotta a Melfi come la 500X) e in tutti i casi la vettura ha un’altezza dal suolo elevata (179 mm) che ne fa una crossover a tutti gli effetti, ma le due versioni Cross possono avere la trazione integrale ed esibiscono una caratterizzazione estetica tipicamente offroad, con paraurti differenti che, oltretutto, migliorano gli angoli di attacco (21,3°) e uscita (30,1°), mentre quello di dosso è per tutte di 22,3° I motori disponibili sono inizialmente quattro. Due a benzina - 1.6 aspirato da 110 cv e 1.4 turbo da 140 cv – e due turbodiesel: 1.6 da 120 cv e 2.0 da 140 cv. Successivamente arriveranno l’1.4 turbo anche in versione da 170 cv e un 2.4 da 187 cv. Dello stile si è già detto molto. Il concetto di design è lo stesso della 500 ma applicato a dimensioni ben più generose: la 500X è lunga 4,24 metri (4,27 le Cross) e larga 1,80 metri, quindi è in un’altra categoria non solo rispetto alla 500 standard ma anche alla 500L. Diciamo che ha la stessa fisicità di una Bravo e siccome non sembra proprio che per quest’ultima ci sia un’erede all’orizzonte, possiamo legittimamente pensare che alla 500X tocchi il compito di rappresentare il Marchio torinese nel segmento C. A dispetto della carrozzeria curvilinea e del tetto spiovente nella zona posteriore, l’abitabilità è molto buona per quattro adulti e non ci sono problemi in altezza per chi sta dietro neppure quando è presente il tetto apribile. L’unico (piccolo) neo è individuabile nei cristalli posteriori che non rientrano completamente, a causa della forma delle portiere. Dietro viaggia decorosamente anche l’eventuale passeggero centrale, avvantaggiato dal rilievo del tunnel sul pavimento appena accennato. Il bagagliaio, invece, non è eccezionale e la capacità oscilla tra 350 e 1000 litri (la Bravo va da 400 a 1.175 litri). Nell’abitacolo è palese la volontà di offrire una compatta dallo spirito premium, perché il design è ricercato, specie nella tridimensionalità della plancia, e si nota anche la cura nella scelta dei materiali e dei colori, oltre che nell’assemblaggio. Ed è nutrita anche l’offerta di elettronica, visto che sono ottenibili il cruise control attivo, il sistema di monitoraggio degli angoli ciechi e del mantenimento della corsia e un sistema di infotainment con touchscreen fino a 6,5 pollici, radio digitale, informazioni sul traffico in tempo reale, diverse applicazioni, impianto audio Beats da 560 Watt, integrabilità con lo smartphone e altro ancora. Il comportamento stradale è caratterizzato dall’assetto piuttosto rigido, necessario per contenere il rollio che, altrimenti, data l’altezza da terra, sarebbe molto avvertibile. Si ha quindi una immediata sensazione di maneggevolezza e di sportività, anche se l’assorbimento delle sospensioni non è dei migliori, specie se si adottano i cerchi da 18”. Lo sterzo è abbastanza rapido, anche se non molto prodigo di informazioni, e ben accordato con l’assetto. Come nel caso della 500, nelle frenate al limite il posteriore si muove un po’, ma la situazione resta sempre ben controllata dall’ESP. Nel corso della nostra prima prova abbiamo provato le versioni Lounge 1.4 Turbo MultiAir2 a trazione anteriore e Cross Plus 2.0 Multijet II a trazione integrale, entrambe con 140 cv e accreditate di 190 km/h di velocità massima e 9”8 da 0 a 100 km/h. La prima è silenziosa, molto progressiva e, come tutti i turbobenzina moderni, ha un’erogazione da diesel, visto che la coppia massima viene raggiunta a 1.750 giri. Il suo temperamento quindi è consono all’utilizzo che si può fare con un’auto così. Il cambio manuale a 6 marce è piuttosto preciso e rapportato in funzione del risparmio di carburante e di un andatura morbida. Le tarature elettroniche di sterzo, acceleratore, freni sono controllate dal Mood Selector con tre posizioni: Sport, Auto e All weather, per i terreni a scarsa aderenza. Quest’ultima modalità, sulle 500X Cross 4x2 è sostituita dalla posizione Traction, che sfrutta le capacità del’ESP per ottimizzare la motricità in un fuoristrada moderato. La Cross Plus 2.0 Multijet, che rappresenta il top della gamma, è dotata invece del cambio automatico ZF a nove rapporti, molto morbido e confortevole, con una discreta adattività e, ovviamente, una marcia adatta a tutte le occasioni. Il turbodiesel è silenzioso e ricco di coppia, brillante ai regimi bassi e medi ma poco incline all’allungo, ed è un peccato perché il numero elevato di rapporti, selezionabili anche tramite le leve al volante, e una logica che accetta il fuorigiri quando si usa il cambio in modalità sport manuale, invoglierebbe anche a una guida energica. In questo caso, la modalità Traction agisce anche sul cambio, permettendo la partenza in prima marcia (cortissima), mentre normalmente avviene in seconda, e privilegiando i rapporti più bassi, oltre che sul sistema di trazione integrale, rendendo più corposo il trasferimento di coppia al retrotreno.  

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