Ford Mustang galoppa verso l'Europa

Ford Mustang galoppa verso l'Europa. Tranne che per pochi veri appassionati di auto americane, i quali ne conoscono vita e miracoli, la Mustang è poco più di un nome altisonante appartenente a una mitologia automobilistica lontana dalla nostra. Tuttalpiù a qualcuno riuscirà di creare il link con la “Eleanor” di Nicolas Cage, protagonista del film “Fuori in 60 secondi” del 2000, che era, appunto, una Shelby Mustang GT500 del ’67. Questo perché, in 50 anni di vita, la Mustang non è mai approdata, almeno in forma ufficiale, sul nostro mercato. (qui potete leggere la storia della Mustang)  

Da maggio, però, la più famosa sportiva d’oltreoceano insieme con la Corvette — che, invece, una certa risonanza da noi se l’è già guadagnata — arriverà finalmente anche in Italia. E, come si conviene alle cosiddette “pony car”, costerà relativamente poco: meno di 40 mila euro per la versione col 2.3 quattro cilindri turbo EcoBoost da 310 cv e meno di 45 mila per quella con il 5.0 V8 da 435 cv. Poi, se tanto ci dà tanto, possiamo ipotizzare circa 45 e 50 mila per le rispettive versioni convertibili, che arriveranno sul mercato contestualmente alle GT coupé. Sono cifre decisamente interessanti rispetto alle concorrenti europee con prestazioni analoghe: tanto per fare un esempio plausibile targato BMW, la 435i da 306 cv costa oltre 52 mila euro, mentre per la M4 da 430 cv ne occorrono quasi 78 mila. E se il Governo italiano dovesse cassare il beneamato superbollo, che ha distrutto il mercato delle supercar senza portare alcun beneficio alle casse dello Stato, la vettura potrebbe davvero ricavarsi il suo spazio, perché le carte per colpire al cuore gli appassionati ci sono tutte.

La linea della nuova generazione — la sesta dal 1964 — è classica, in linea con la tradizione Mustang, vistosa ma non chiassosa, e non eccede nell’americanismo neppure nelle dimensioni, visto che è lunga poco meno di 4,8 metri (la citata BMW Serie 4 sta a quota 4,6) L’interno non è sfarzoso ma è altrettanto ben disegnato, con il giusto quantitativo di nostalgia, e questo permette di essere più indulgenti nel giudicare i materiali, che sono di tipo economico com’è da sempre nello stile delle “pony car”. Davanti c’è tanto spazio, anche se i sedili non sono particolarmente ampi, e la posizione di guida, pur potendo contare su diverse regolazioni, rimane un po’ alta anche se si adottano le belle poltroncine Recaro, offerte a richiesta. Dietro, invece, il divanetto è insolitamente corposo per il tipo di auto: il problema, semmai sta nello spazio per le gambe di chi ci alloggia, che è poco, e nell’altezza, che è risibile per l’esigenza di due adulti. Il bagagliaio invece ha una capacità notevole per una sportiva (408 litri per la GT e 332 per la convertibile), sebbene l’accessibilità sia penalizzata dall’apertura ridotta a causa dell’assenza del portellone.

E torniamo ai motori. Il 2.3 litri è molto brillante ma anche inaspettatamente elastico, visto che a 2000 giri comincia già a spingere forte e lo fa fino ai 5500. Poi, come tutti i turbo moderni, si acquieta e non è più produttivo insistere con l’acceleratore. In ogni caso muove i 1600 kg della Mustang con tutta la disinvoltura che ci si aspetta. Gli unici suoi limiti sono la sonorità, che è aggressiva quanto si vuole ma non regala il coinvolgimento di un V8 e, come detto, l’assenza di quell’allungo prolungato che piace agli sportivi più esigenti. Il V8 di 5 litri è un po’ meno raffinato nella costruzione, dal momento che, a differenza dell’EcoBoost, non ha l’iniezione diretta, però ha un’erogazione vigorosa fin dal basso, intorno ai 4000 giri diventa cattivo e, comunque, sa il fatto suo fino ai 6500. Ovviamente condendo il tutto con un rumore profondo che riempie le orecchie e la testa, pur senza esagerare con i decibel. La Ford dichiara nel primo caso 233 km/h di velocità massima e 250 nel secondo, mentre non ci sono dati ufficiali sull’accelerazione, ma è verosimile pensare che la EcoBoost rimanga intorno ai 5 secondi sullo 0-100, mentre per la V8, che pesa un’ottantina di kg in più, dovrebbero bastarne più o meno 4.

Il passaggio dal ponte rigido posteriore alle sospensioni indipendenti multilink farà magari storcere il naso ad americani e filoamericani intransigenti, ma la guidabilità della Mustang ne ha guadagnato. L’assetto è molto composto e rigoroso, con una tendenza a chiudere morbidamente con il muso appena si alleggerisce il gas che sul misto è piacevolissima e appagante. Oltretutto lo sterzo è rapido, ben calibrato e diverte. Insomma: dal punto di vista della guidabilità la Mustang può ora misurarsi con le sportive europee. Il cambio manuale a sei marce invece denuncia qualche limite nella precisione degli innesti quando se ne fa un uso veloce ed è anche abbastanza pesante da manovrare, però ha la corsa corta e la rapportatura ravvicinata nelle prime marce. Per entrambe le motorizzazioni, comunque, sarà a disposizione un automatico, sempre a sei marce e con leve al volante che, molto probabilmente, si dimostrerà più in linea con lo spirito della coupé Ford.