Mercedes AMG GT a Laguna Seca

Laguna Seca (California) Dal volante, il cofano dell’AMG GT pare interminabile anche andando a spasso. Figuriamoci quando all’uscita del più famoso “cavatappi” del mondo – cioè la terribile “esse” in discesa di Laguna Seca con pendenze da pista da sci – l’asfalto sparisce sotto il muso e, senza più riferimenti visivi, si ha la certezza di precipitare nel vuoto. Poi, quando gli occhi si riappropriano del tracciato, si scopre che la GT ha coronato eroicamente la missione di tenere tutte le ruote a terra e la direzione prescritta da Bernd Schneider, pluricampione DTM, che ha fatto da maestro di cerimonie. E sulla successiva curva Rainey, meno pendente ma più veloce e impegnativa, si ha la dimensione definitiva di quanto di buono hanno messo insieme tra Stoccarda e Affalterbach, sede dell’AMG. La GT è decisamente potente (il V8 4 litri biturbo ha 462 o 510 cv), accettabilmente leggera (meno di 1600 kg perché il 93% della struttura è in alluminio), ben bilanciata (motore davanti, cambio al retrotreno, 53% del peso dietro) e ha un’elettronica che può essere sempre mantenuta attiva con la consapevolezza che non sarà mai d’intralcio, perché permette di viaggiare su tempi di tutto rispetto lasciando molto margine di intervento, facendosi viva, peraltro con misura, solo in condizioni davvero critiche. Anche nelle manovre sbagliate o troppo “entusiastiche” la GT si scompone pochissimo e se si montano i freni carboceramici, l’impianto sopporta ogni genere di angheria. Per avere il triplice volto - turistico, sportivo, sportivissimo – necessario per incontrare i bisogni di questo genere di pubblico, c’è un selettore per tarare cambio, sterzo, acceleratore e sospensioni su diverse posizioni: Confort, Sport, Sport+, Individual (per abbinare a piacere i parametri di cui sopra) e Race (solo per la più potente versione S).

  Secondo i dati dichiarati, la GT standard raggiunge i 304 km/h e passa da 0 a 100 km/h in 4 secondi netti, mentre i valori della S diventano rispettivamente 310 e 3”8. Alla presentazione, le vetture erano tutte in allestimento S, che ha di serie anche sospensioni elettroniche, pneumatici maggiorati, impianto di scarico più sportivo e differenziale elettronico autobloccante. Anche su strada normale, le sensazioni inziali di ingombro eccessivo e di impaccio, dovute al cofano chilometrico e al posizionamento del sedile praticamente sopra le ruote posteriori, spariscono quasi subito. Il cambio a doppia frizione a sette rapporti (utilizzabile in modalità automatica o con le leve al volante, niente joystick) sa essere morbido, se occorre, mentre le sospensioni, anche in modalità “soft” trasmettono molto alle schiene di chi sta dentro. Se non si selezionano i parametri più sportivi, lo scarico ha un volume educato, ma la tonalità è invitante.   Per viaggiare normalmente, anche in modo molto brillante, la modalità Sport è più che sufficiente: i sistemi di bordo si “tendono”, lo scarico si fa più aggressivo e la prontezza e la potenza del motore fanno il resto. In Sport + e, a maggior ragione in Race, la GT diventa più brutale e secca, forse anche un po’ troppo per le strade normali. Complessivamente, rispetto a una 911 sembra un po’ più facile e confidenziale, risultando leggermente inferiore solo nello sterzo, rapido ma non altrettanto immediato. Della Carrera, la AMG GT ha le dimensioni (è lunga 4,55 metri), il livello prestazionale e i prezzi. Anche se, in realtà, furbamente, non va a sovrapporsi alla gamma 911 ma, per ora, si inserisce nella feritoia compresa tra le versioni aspirate e le turbo di quest’ultima. E di sapore Porsche è innegabilmente anche la coda. All’interno ripropone lo stesso feeling della sorella grande SLS, con un design sportivo e vistoso, un’atmosfera opulenta e un’enorme tunnel centrale. I posti sono due e molto abitabili, mentre dietro i sedili lo spazio è molto esiguo, praticamente sufficiente solo per qualche busta morbida. In compenso c’è un discreto bagagliaio, al quale si accede tramite un comodo portellone.