BMW Serie 1 e Serie 6, test su strada

Lisbona (Portogallo) La BMW Serie 1 2015 non ha ancora cominciato a calcare le nostre strade (lo farà dalla fine di marzo) ma possiamo già considerarla un modello “storico” visto che sarà l’ultima BMW compatta a trazione posteriore e dalla prossima generazione, che verosimilmente arriverà tra due o tre anni, si passerà definitivamente alla trazione anteriore, utilizzando un pianale derivato da quello delle Mini. Ma già con questo “restyling” la tedesca entra in una nuova dimensione più “ecofriendly”, perché inizia a convertirsi alla generazione dei motori modulari, dunque arrivano alla base della gamma i tre cilindri turbo a gasolio e a benzina di 1,5 litri. E anche qui, i “biemmewuisti” più intransigenti avranno di che discutere. Le modifiche esterne sono abbastanza marcate, perché il nuovo muso più tondeggiante e affusolato (aumenta lo sbalzo anteriore e si affilano la calandra e i proiettori) allunga visivamente la Serie 1, mentre la fanaleria posteriore che si estende verso il centro, “invadendo” parte del portellone, dà più fisicità alla coda, anche se vista da dietro posteriore l’auto ricorda ora qualche concorrente. All’interno non ci sono modifiche di rilievo, però è aumentata la dotazione di base che ora comprende, per tutte, climatizzatore automatico, display da 6,5 pollici, radio Professional e sistema di infotainment con alcuni dei servizi previsti dal pacchetto Connected Drive che, tramite una sim dedicata, permette di avere le informazioni sul traffico in tempo reale e di attingere a un database musicale molto nutrito. Poi ci sono nuovi optional evoluti come il cruise control attivo con funzione “stop&go”, il sistema di parcheggio automatico che provvede anche all’ingresso e all’uscita dagli spazi “a pettine” e il cambio automatico ZF a 8 rapporti che dialoga con il navigatore satellitare così da selezionare i rapporti anche in funzione del tracciato che si sta affrontando. Non cambia naturalmente la struttura dell’auto, che sacrifica una parte di abitabilità (dietro si sta bene solo in due) e di capacità di carico (da 360 a 1.200 litri) sull’altare della trazione posteriore e del centraggio dei pesi (50% davanti e 50% dietro) per ottenere una piacevolezza di guida, specie per quanto riguarda la soavità dello sterzo e la compostezza delle reazioni, che non hanno eguali nella categoria. Caratteristiche che, inevitabilmente, diventeranno meno presenti in futuro, a fronte di un guadagno nella versatilità e della riduzione dei costi costruttivi. C’è stata anche una riorganizzazione dell’offerta, con l’introduzione di nuovi allestimenti che hanno abbassato il prezzo d’ingresso a 23.100 euro per la 3 porte e a 23.900 euro per la 5 porte con la nuova motorizzazione 116i (1500 tre cilindri a benzina da 109 CV). Ma questo è l’effetto della riparametrazione dei prezzi delle compatte “premium” innescata dall’arrivo e dal successo della attuale Mercedes Classe A. Inspiegabilmente, al lancio internazionale della Serie 1 la BMW non ha portato le versioni base con le nuove motorizzazioni a tre cilindri, destinate a diventare probabilmente le più richieste in Italia, ma solo la 120d a gasolio abbinata alla trazione integrale (prezzi da 37.050) e la sportiva M135i a benzina (da 45.700 euro). La prima ha comunque il nuovo 2 litri quattro cilindri della famiglia modulare con la potenza innalzata dai 184 CV della vecchia 120d ai 190 CV attuali, che spinge in modo molto regolare, silenzioso ed energico, anche se non quanto il livello di cavalleria farebbe presupporre. La seconda mantiene il 6 cilindri in linea di 3 litri della generazione precedente, ma potenziato da 320 a 326 CV, ed è una vera supercar in miniatura non solo per le prestazioni, ma anche per il modo in cui le rende disponibili e godibili. Peccato solo che in Italia il superbollo sproporzionato in rapporto al prezzo di acquisto ne porti le spese di gestione a livelli grotteschi. Contemporaneamente alla Serie 1, anche la serie Serie 6 si è rifatta il trucco, con alcuni aggiornamenti di dettaglio esterni (anche qui il muso ha perso qualche spigolo) e di contenuti che, però, non incidono più di tanto sul pacchetto che già conosciamo. Non è un’auto esattamente in linea con le esigenze attuali del mercato italiano, sia per l’inevitabile esposizione fiscale che comporta, sia per i prezzi, che partono da 84 mila euro per la Coupé in allestimento “base” e arrivano gli oltre 141 mila della M6 Cabrio. Ciononostante la versione Gran Coupé a 4 porte, che effettivamente può far le veci di una grande berlina di rappresentanza e continua ad essere una delle vetture più eleganti in commercio, proprio in virtù del suo pregio estetico, nel nostro Paese è stata venduta nel 2014 in circa 270 esemplari, cioè oltre il doppio della canonica Serie 7. Nella versione 2015, le Serie 6 a benzina montano di serie anche il sistema di scarico attivo che, all’occorrenza, garantisce loro una timbrica sportiva e davvero coinvolgente e ne accentua il carattere “double face”, perché giocando con le regolazioni elettroniche può acquisire una reattività inattesa in rapporto agli ingombri e ai pesi in gioco. E, comunque, a prescindere dalla ricettività ridotta dell’Europa Occidentale, la BMW punta molto su questo modello relativamente ai mercati americano, cinese e russo e vuol farne un ambasciatore della sua immagine, tanto è vero che ne sta preparando una versione da corsa sulla base della Coupé che inizierà la sua carriera agonistica l’anno venturo nella categoria GT3.  

BMW Serie 1, primo test

 

BMW Serie 6, primo test