Il Cinquone e i suoi fratelli

L’ultima Fiat 500 è stata fonte di ispirazione per vari preparatori che hanno rinverdito le gesta di quelli che a suo tempo intervenirono sul “progetto originale” degli anni ’60. Del resto il 1.4 T-Jet sovralimentato si è prestato abbastanza al “metterci le mani” tanto che pure la stessa Fiat, sempre tramite il braccio sportivo Abarth, ne ha proposto varianti ben più dinamiche rispetto a quella base da 135 cavalli. Però Mario Ferraris, il figlio di Romeo, non si è accontentato.

Dopo aver portato in corsa nel Campionato Italiano Turismo Endurance italiano il suo incredibile Cinquone Racing, ha deciso di proporre anche una variante stradale di questa “piccolina” che aveva attirato molto interesse e molte simpatie. Anzi, non una soltanto, bensì tre, differenziate in base alla potenza e all’allestimento tecnico. Ma uno dei fattori determinanti che distinguono i Cinquoni “by Ferraris” da qualsiasi altra 500 preparata, è che appunto non si tratta di semplici elaborazioni: in questo caso ci troviamo infatti di fronte a vetture omologate così come vengono offerte. In questo modo viene superato a pié pari uno dei maggiori ostacoli legali che si trova solitamente ad affrontare qualsiasi appassionato delle macchine potenziate “aftermarket”. Non solo: questa accortezza eleva lo status di Ferraris, che sulla carta di circolazione viene presentato come “costruttore”. Inutile soffermarsi su come sia stato non certo facile né semplice arrivare a ciò, ma quel che conta è il risultato: la tranquillità del proprietario in tema di controlli, garanzie e quant’altro.

Ma vediamo meglio cosa viene offerto in tema di “hardware” meccanico: la base di partenza è rappresentata dal Cinquone normale, nel quale i 160 cv sono ottenuti ritoccando solo leggermente il motore: filtro aria e centralina rivista si sommano a un impianto di scarico con terminale centrale, mentre l’assetto si avvale di molle ribassate. Ben più sostanzioso e interessante il Cinquone S, sul quale viene adottata una turbina maggiorata assieme a iniettori e componenti specifici, fra i quali l’intercooler singolo da 65x17 cm. Lo scarico con doppia uscita (catalizzato a norma Euro6) può essere abbinato ad un sistema a valvola telecomandato a distanza (optional da 915 euro) per poter scegliere fra uno scarico (e un rumore) più soffocato o più libero. A ciò si aggiungono l’assetto completo e regolabile in altezza, e i freni Brembo maggiorati con dischi forati e pinze a 4 pompanti. Stessi interventi tecnici per la versione Corsa Stradale, che però raggiunge i 248 cv grazie anche a nuove camme. In tutti e tre i casi ci ritroviamo il prorompente “body kit” che allarga i parafanghi in modo da ospitare le ruote da 18 pollici (con gomme 215/35) e “muscolarizza” sensibilmente ogni centimetro quadrato della superficie esterna. Si notano in particolare il cofano con i due sfoghi dell’aria (apribili sulla variante “da pista”), il paraurti che lascia intravvedere l’intercooler, lo spoiler posteriore e il diffusore sagomato per profilare lo scarico centrale.

A personalizzare ulteriormente l’estetica, sono disponibili varianti di verniciatura che vanno dalla metallizzata (750 euro) alla “spazzolata” (5.500 euro) come le due tonalità visibili nelle foto: Silver e Red (ma è richiedibile qualsiasi colore anche a campione, pure oro). Anche gli interni sono personalizzabili: si va dalle finiture in carbonio (3.279 euro) ai sedili sportivi monoscocca, con svariate possibilità di rivestimenti anche in alcantara, fino alla possibilità di trasformare l’abitacolo in configurazione a 2 posti con arco di sicurezza posteriore (2.580 euro). A tutte queste possibilità si aggiungono comunque quelle relative ad esigenze particolari per quanto riguarda assetto o altro, ma soprattutto non va dimenticato che con un sovrapprezzo di 2.240 euro sono disponibili anche i Cinquoni Cabrio in tutte e tre le configurazioni di motore. È inoltre possibile avere il cambio robotizzato con palette al volante, optional da 1.500 euro. Ed è inoltre possibile convertire in Cinquone anche una normale Abarth 500, purché non sia stata immatricolata da più di 6 mesi. Tuttavia non ci siamo accontentati delle schede tecniche da commentare, e abbiamo avuto la possibilità di provare i Cinquoni visibili nelle foto anche in pista, per la precisione il circuito Tazio Nuvolari in provincia di Pavia (a Cervesina). Le curve medie e i tornanti ci hanno dato modo di mettere alla frusta le caratteristiche di assetto e di progressività del motore. In particolare, i due Cinquoni Silver e Red hanno dato modo di apprezzare le doti di erogazione del motore, in entrambi i casi nella variante da 210 cv, che “tira fuori” bene dalle curve anche utilizzando una marcia più alta del necessario. Così anche lasciando il cambio robotizzato in modalità automatica è difficile torvarsi con un rapporto davvero sbagliato, anche se in pista superiamo questo problema attaccandoci alle palette sul volante.

Per quanto riguarda l’assetto, pur non risultando estremo e con tutti i limiti di gomme stradali (questo Cinquone è “di tutti i giorni”) appare abbastanza stabile e bilanciato. E anche il sound dello scarico è aggressivo. Ben più “cattiva” risulta invece la macchina bianca con le stesse grafiche di quella da corsa, dato che in effetti è destinata soprattutto a chi vuole recarsi in pista per i track day. Questo Cinquone è dotato del motore da 248 cv che, per via delle camme più spinte adottate nella distribuzione, spinge più in alto e dunque richiede un uso più adeguato del cambio (manuale a sei rapporti). Anche perché i tratti fra le curve vengono percorsi più rapidamente e dunque bisogna adeguare la propria velocità di reazione.

L’assetto si rivela tendenzialmente sottosterzante a metà curva, quindi è meglio non esagerare in inserimento per non perdere tempo nel ritrovare la giusta linea. Poi però l’autobloccante (a richiesta) aiuta a tenerla quando “si dà giù” con il gas. Tuttavia non viene da desiderare un assetto meno sottosterzante, perché in staccata il retrotreno è già piuttosto “ballerino” e dunque alleggerirlo di più potrebbe diventare problematico, specie pensando a come si comporterebbe sulle strade normali prima di arrivare in pista. Da rilevare che in questo caso l’allestimento comprende un altro kit a richiesta, quello che rende possibile l’alleggerimento fino a 970 kg (dai 1030 standard): questo prevede il montaggio di cofano e portellone in carbonio, dei finestrini in plexiglass, di differenti pannelli porta e infine la rimozione di climatizzatore e stereo. Perché normalmente gli accessori che garantiscono il confort su strada sono sempre presenti.

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