Nuova GT-R: primo contatto con la Nissan più pistaiola a Spa

Non è ancora il momento di cambiare completamente rotta, per la Nissan GT-R della generazione che ha visto la luce nel 2007 (la prima in assoluto è stata invece nel 1969), ma per applicare certi miglioramenti evolutivi come si conviene ad una vettura praticamente da corsa, questo sì. Nonostante sia la "più berlina" fra le varie supercar, adatta quindi anche ad un impiego quasi quotidiano, le richieste della clientela andavano più verso un miglioramento del comportamento per quando ci si recava in pista. Richieste che sono state accolte. In che modo? Per esempio portando le palette di azionamento del cambio direttamente sul volante anziché sul piantone, più adatte quando non si spostano le mani dal volante (come avviene appunto in pista). Possibilità aumentata anche per via dello sterzo più diretto, fra le altre cose.

Abbiamo già parlato delle varie novità che caratterizzano il MY2017 della GT-R ma val la pena rimarcare come talune rivisitazioni esteriori siano dovute non soltanto a questioni di look, per aggiornarlo con la gamma generale della Nissan, ma anche e soprattutto di aerodinamica. Così la presa d'aria anteriore è stata maggiorata per aiutare il raffreddamento, ma al tempo stesso meglio raccordata con le superfici radianti, abbassandone così la resistenza aerodinamica. Anche i vortici laterali sono ora più controllati, grazie a nuove minigonne, nuovi montanti e così via, favorendo il Cx. Che però resta invariato a 0,26 poiché si è preferito compensare tutti i miglioramenti in questo senso aumentando piuttosto la deportanza. Abbiamo dunque maggior downforce dalle varie superfici alari, partendo dallo splitter anteriore maggiorato per finire con diffusore e alettone posteriore più "carichi", ma anche da soluzioni specifiche e raffinate: per esempio, la nuova calandra orienta meglio i flussi e le turbolenze sul cofano, ricavandone maggior pressione. Il carico ottenuto è stato tale da richiedere il rinforzo del cofano stesso!

Analizzando le novità più "meccaniche", il rifacimento dei montanti ha permesso di irrigidire la scocca tanto da portare a nuove tarature delle sospensioni, a loro volta perfezionate nel sistema Damptronic sviluppato con la Bilstein. La taratura selezionabile dall'abitacolo presenta ora in più la variante "comfort" oltre a quella "R" che agisce pure sulla gestione dello sterzo, rendendolo ancor più reattivo. Dal punto di vista propulsivo, sarebbe limitativo considerare semplicemente l'aumento del picco di potenza da 550 a 570 cavalli del V6 3.8 biturbo. Grazie all'impiego di software e settaggi sviluppati dalla Nismo (il reparto sportivo Nissan) si sarebbe infatti ottenuto un incremento generale del 60% nell'intera curva di coppia, e non tanto nei valori di punta, in quanto espressa in una gamma di giri più ampia. Sempre la nuova gestione elettronica ha permesso di ottenere tempi di cambiata più rapidi (fino a 2 decimi di secondo) soprattutto ai regimi e ai carichi parziali, e quindi non soltanto a pieno gas. Al tutto aggiungiamo infine il nuovo sistema di scarico in titanio con valvola elettrica parzializzatrice, che offre un ottimo sound anche senza sfruttare certi artifizi come il sistema attivo del suono, che oltre a eliminare in controfase i suoni fastidiosi cerca di enfatizzare quelli più gradevoli tramite le casse del buon sistema audio Bose.

Piuttosto che a queste cose, meglio pensare quindi al comportamento in pista, anche perché siamo stati portati dalla Nissan direttamente sulla pista di Spa-Francorchamps. Che purtroppo, come avviene del resto piuttosto spesso sulle Ardenne, è bagnata dalla pioggia. Vabbé, si perderà qualcosa in termini di velocità pura, ma potremo valutare più "pesantemente" le reazioni al limite, con tutti i sistemi di sospensioni, trasmissione e trazione attivi oppure in modalità "R". Non siamo rimasti delusi: da un lato quando i controlli elettronici intervengono non sono così invasivi da bloccare sul posto la macchina, e dall'altro si apprezza la buona impostazione base che offre un ottimo feeling con il comportamento e la sensazione di avvicinarsi al limite, nonché la capacità di recuperare quando questo limite è superato. Così la coppia generosissima scaricata alle ruote dal motore fa sempre meno intimorire man mano passano i giri. Anche in frenata si prende confidenza perché la macchina talvolta si "muove" ma senza tradire, continuando a offrire rallentamento anziché allungare. Poi se si esagera in uscita con l'acceleratore, oltre alle solite manovre di guida viene in aiuto il maggior trasferimento della trazione verso l'asse anteriore, aiutando a compensare un assetto che resta sempre molto bilanciato e intuitivo come questa generazione di GT-R ci ha abituato fin dall'inizio.

Questa "confidenza" che non va a sfociare nell'esagerazione gratuita ci ha accompagnato anche su strada, dove abbiamo apprezzato parecchio il sistema sospensivo regolabile. Il lavoro dell'assetto e dello sterzo è sicuramente molto diretto e richiede un minimo di assuefazione, poi però si gustano la grande precisione e il contatto diretto con la superficie stradale. Soprattutto in modalità "R" la GT-R sente molto il fondo, senza però causare scarti inaspettati; in "comfort" invece si filtrano meglio certe asperità, linearizzando ancor di più il comportamento. Il bello è che in tutte e tre le selezioni si avverte come le sospensioni lavorino sempre in modo efficace e senza disomogeneità fra gli elementi elastici e quelli ammortizzanti. In più, su strada si beneficia della possibilità di viaggiare in sesta marcia a 1000 giri senza trovarsi troppo limitati nella reattività del motore.

Nell'uso diportistico si possono valutare inoltre i miglioramenti agli interni, sia dal punto di vista del design (più moderno e con rivestimenti di miglior qualità) che da quello dell'ergonomia: per esempio i vari comandi/pulsanti sono stati ridotti da 27 a 11 e ora il display maggiorato a 8 pollici si manovra più agevolmente, mostrando anche quelle funzionalità gradite a chi guida in pista, a partire dalle varie strumentazioni per finire col cronometro. Gli allestimenti disponibili sono Pure, Black, Prestige e Track, che variano nei rivestimenti (sempre in pelle), con l'ultimo a beneficiare pure di sospensioni "Nismo Tuned" e cerchi specifici (sempre da 20 pollici). I prezzi variano da un minimo di 101.900 fino a 112.900 euro e le nuove GT-R saranno disponibili in Europa a luglio, con arrivo in Italia previsto entro settembre.