Una non sarebbe bastata, due forse non sarebbero state sufficienti, tre invece sono perfette. Dopo le parole i fatti. La Hyundai Ioniq non è semplicemente un'auto dal potenziale eco-friendly, ma una vettura con un forte “accento” eco sostenibile. Una prima presa di contatto, che ha visto protagoniste la versione ibrida ed elettrica di Ioniq. Per la variante ibrida plug-in ci sarà tempo, dato che debutterà sul nostro mercato non prima dell'inizio del prossimo anno. In realtà, dal punto di vista puramente tecnico, le differenza con il modello ibrido (e basta) sta nelle specifiche della batteria. Entrambe sono del tipo litio-ione-polimero, ma hanno una capacità nominale differente: la Ioniq ibrida si “ferma” a 1,56 kWh, mentre la Ioniq ibrida plug-in ne vanta 8,9. Ciò detto, è proprio dalla versione con la doppia motorizzazione, elettrica ed endotermica, che è iniziata la nostra prova con la vettura coreana.

Una due volumi e mezzo che presenta numeri e forme di un'auto del segmento C. I 4,47 metri di lunghezza sono più che sufficienti a garantire lo spazio necessario a quattro persone e tali da non renderla “goffa” quando si tratta di mobilità urbana. Perché al di la della gita fuori porta o della vacanza a basso impatto ambientale, l'habitat di riferimento della tecnologia ibrida è comunque quello cittadino. Quello in cui è possibile sfruttare appieno il potenziale del motore elettrico.

Indipendentemente dalle finalità commerciali di Ioniq, una volta a bordo si scopre un abitacolo tagliato su misura per gli appassionati del genere Hi-Tech. Qualità e finiture hanno raggiunto un livello tale difficile da mettere in discussione. Non siamo nel campo del premium, ma in linea con potenziali competitor di mercato, non solo nel segmento delle ibride. Ovvio, si può sempre fare meglio, ma si sarebbe potuto fare peggio. Spazio e volumi a bordo sono simili tra Ioniq ibrida (HEV) e Ioniq elettrica (EV). L'abitabilità fa riferimento a 5 persone, ma 4 è il numero ideale per godere appieno del comfort messo in campo “dalle” vetture coreane. Il bagagliaio di Ioniq HEV parte da una quota di 443 litri, ma si può estendere sino a 1505 litri abbattendo la seconda fila di sedili. La EV invece parte da una “base” di 350 litri, arrivando in configurazione due posti a 1410 litri. Differenze minime, dettate ovviamente dalla diversa tecnologia e dal tipo di pacco batterie. 

Tornando invece all'abitacolo, la composizione della plancia cambia sostanzialmente per la presenza o meno della leva del cambio. Perché sull'ibrida regola il funzionamento della trasmissione doppia frizione a sei rapporti, mentre sull'elettrica il collegamento alle ruote è “diretto”, grazie all'ausilio di un riduttore. All'atto pratico la EV vanta un vano porta oggetti tra i due sedili di maggiori dimensioni e una pulsantiera differente. A differire è poi la grafica della strumentazione, intesa come informazioni fornite al guidatore. Anche in questo caso, la questione si rifà alle due tecnologie disponibili, quella ibrida e quella elettrica. L'unica cosa che le accomuna è il modello di batteria, che in entrambi i casi è del tipo litio-ione-polimero.

La Ioniq HEV mette sul piatto un'unità elettrica che sviluppa 32 kW (44 cv) di potenza e, dall'altro lato, un motore benzina di 1,6 litri di cilindrata in grado di erogare 105 cv. Il compatto “millesei” sfrutta la tecnologia dell'iniezione diretta di carburante che, dalle parti di Hyundai/Kia, ha la sigla GDI. La particolarità di questo propulsore è quella di non essere a ciclo otto (le fasi che formano il ciclo di combustione del carburante), bensì a ciclo Atkinson. Il dato complessivo riferito alla potenza della versione ibrida è pari a 141 cavalli. La versione “solo” HEV non ha la possibilità di inserire la modalità solo elettrica, lasciando tutte le decisioni nelle mani dell'elettronica. Cosa che invece sarà disponibile sulla variante Plug-In, la cui autonomia in elettrico dovrebbe aggirarsi intorno ai 50 km.

Il motore elettrico è posto tra il cambio doppia frizione DCT e l'unità endotermica, mentre il pacco batterie è posizionato sotto il pianale nella zona posteriore della vettura. Buona la prima presa di contatto, che evidenzia un buon comfort di marcia e un'erogazione fluida del complesso ibrido Hyundai. I passaggi tra le due unità sono percettibili, ma mai fastidiosi. Mentre il cambio “vero” è adeguato alle necessità dell'auto. Meno bene lo sterzo elettrico. Vada per il carico, ma il ritorno e il feeling trasmesso sono un po' troppo “filtrati”. Le versioni HEV e HEV Plug-In possono vantare un retrotreno a schema multi-link.

Il passaggio alla Ioniq EV è meno traumatico del previsto, con la sola differenza che, in questo caso, non ci sia (potenzialmente) alcun cambio da manovrare. In questo frangente cambia sia il posizionamento del motore elettrico e anche la potenza dello stesso. Sviluppa 120 cv e il pacco batterie dovrebbe garantire un'autonomia di circa 280 chilometri. Quanto hai tempi di ricarica, si parla di 23 minuti da una colonnina di “fast charge”, circa quattro ore e mezza dall'apposita wall-box installabile a case, altrimenti ci vogliono 12 ore per una carica completa.

La velocità massima dichiarata della Ioniq elettrica è di 165 km/h. Quanto alle prime sensazioni di guida va premesso che la Ioniq EV si affida ad un retrotreno del tipo a ponte torcente. Una scelta dettata dalla necessità di liberare spazio al pacco batterie, ma che non inficia sul comfort di marcia. Marcia che si può “espletare” in tre modi differenti: Eco, Normale e Sport. Cosa cambia? L'erogazione del propulsore elettrico si fa via via più decisa e sportiva. Che poi sia lineare in ogni circostanza è un dato di fatto, dato che i 295 Nm di coppia motrice sono disponibili da 0 giri/minuto. Curiose le palette dietro al volante che comandano l'intensità del freno motore in fase di rilascio. Anche adoperando quella più intensa, è comunque meglio fare affidamento sui freni (veri) per arrestarsi completamente.

Prezzi e allestimenti non sono ancora stati ufficializzati, essendo al momento in via di definizione. Si sa solamente che l'attacco della Ioniq HEV dovrebbe essere intorno ai 25.000 euro e che sarà in concessionaria nel mese di settembre. Ad ottobre sarà poi la volta della Ioniq EV, mentre per la Ioniq HEV Plug-In si dovrà attendere il prossimo anno. Per quanto concerne gli allestimenti, saranno quasi certamente due, più eventualmente una variante business.