Porsche 911 Carrera GTS, nata per il Ring: primo contatto

Sette minuti e 26 per l’ “hot lap” al Nürburgring: come a dire, 4 in meno della Carrera S ma, soprattutto, 12 in meno rispetto alla precedente GTS col boxer aspirato. Non solo: sono stati tolti altri 4 secondi - che abbassano quindi il limite a 7’22” - montando una new entry nel listino degli optional come i pneumatici Pirelli P-Zero Corsa.

Anche in quest’ultimo caso, l’adozione della sovralimentazione giova enormemente al sei cilindri boxer, perché i risultati ottenuti vanno ben al di là del puro incremento di potenza, che non è stratosferico. Il sei cilindri in configurazione GTS ha adesso 450 CV, cioè 20 in più che in passato: un incremento che, in sé, non giustificherebbe un aumento prestazionale di questa portata. Il fatto è che il motore ha guadagnato anche in elasticità, in prontezza e nella costanza di erogazione, oltre che naturalmente nel consumo (per la versione con cambio a doppia frizione, il dato combinato ufficiale è di 8,3 litri per 100 km, ossia 12 km/litro).

La nuova GTS – disponibile con carrozzeria coupé, cabriolet o Targa e con trazione posteriore o integrale - non cambia radicalmente all’esterno rispetto alla “normale” Carrera S. Le differenze più visibili sono la carrozzeria e le carreggiate allargate (mutuate dalla Carrera 4), gli spoiler anteriore e posteriore con profilo più incisivo, i cerchi neri da 20 pollici con monodado derivati da quelli della 911 Turbo S e, chi ha l’occhio molto fino, rileverà anche 10 mm in meno di altezza da terra.

Dentro ci sono rivestimenti in Alcantara, volendo si può rinunciare al divanetto posteriore per guadagnare peso ed è disponibile di serie l’applicazione Porsche Track Precision, che “viviseziona” fin nel minimo dettaglio i giri di pista. Ma l’aspetto che verrà verosimilmente più apprezzato dal pubblico al quale la 911 Carrera GTS si rivolge è il sound derivante dalla riduzione dei materiali di isolamento acustico in connubio con l’impianto di scarico sportivo.

Grazie all’adozione di turbocompressori riprogettati e all’aumento del rapporto di compressione rispetto alla Carrera S, la potenza massima del 3 litri passa, come anticipato, da 420 a 450 CV, sempre a 6.500 giri, mentre la coppia massima cresce da 500 Nm (51 kgm) a 1.700-5.000 giri fino a 550 Nm (56 kgm) a 2.150-5.000 giri.

Le sospensioni attive sono di serie (sulla Coupé sono ribassate di altri 10 mm e hanno tarature ancora più sportive), così come il pacchetto Sport Chrono, che permette regolazioni più aggressive di motore, telaio e trasmissione e comprende anche i supporti attivi del motore.

Tutto questo dà alla GTS una dinamica davvero straordinaria che si traduce in una reattività notevole e in una precisione eccezionale. Solo nei modelli a trazione posteriore, nella fasi di piena accelerazione, l’anteriore manifesta quella “vivacità” che piace a chi ama la partecipazione massima alla guida, mentre le GTS a trazione integrale hanno un rigore praticamente granitico.

L’unico aspetto negativo legato al passaggio dall’aspirato al turbo è la minore cattiveria ai regimi alti che, in buona sostanza, rende inutile affannarsi per mantenere la lancetta del contagiri nelle vicinanze del fondoscala e, nella guida in pista, può capitare di arrivare “limitatore” alla ricerca di allunghi improduttivi. Ma è solo necessario sintonizzarsi sul tipo di erogazione per avere riscontri cronometrici che erano impensabili in passato. Mentre lo scarico sportivo offre una gratificazione sonora che quasi non fa rimpiangere la voce tagliente e metallica dell’aspirato.

Il cambio manuale a 7 marce (l’unico sul mercato di questo genere) è talmente preciso e rapido da conservare legittimità e ragione di esistere anche a confronto con il PDK a doppia frizione e con altrettanti rapporti che, però, assicura una versatilità totale. L’ “upgrading” dalla Carrera S alla Carrera GTS costa 14 mila euro, quindi i prezzi vanno dai 129 mila euro della Coupé 4x2 ai 150 mila euro delle Cabriolet e Targa 4x4.

Per il cambio PDK occorrono 4.200 euro, mentre gli incontentabili metteranno in preventivo altri 2.300 euro per l’asse posteriore autosterzante e, magari, gli 8.700 euro supplementari per i dischi carboceramici, anche se l’impianto frenante di serie, che è già rinvigorito rispetto alle altre Carrera, fa il suo dovere in modo più che egregio.

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