È una McLaren arancione proprio come quella di Alonso. Pure la potenza è simile: 720 cavalli, gli stessi della McLaren-Dallara-Honda di Indianapolis. Ha un telaio in carbonio, un motore V8 turbo, ma non è la monoposto di Indy e non è nemmeno la F1. È l’ultima generazione di McLaren stradale, la 720 S. Sigla che nella logica McLaren identifica la potenza complessiva. È la più avveniristica delle McLaren da strada, l’arma con cui il costruttore inglese di F1, che da pochi anni ha deciso di scendere in campo anche nel settore delle sportive stradali per fare concorrenza a Ferrari e Lamborghini, vuol fare il salto di qualità. E i numeri per riuscirci, sulla carta, ci sono tutti. Noi di Auto sia stati tra i pochi fortunati a poterla guidare in anteprima. Non in Inghilterra, ma sulle strade italiane. Per assaporarne le prestazioni, il brivido, ma anche la dolcezza di guida. 

Guidare per qualche centinaio di km la McLaren 720 S sia in pista che su strada ci ha permesso di capire una cosa importante: che il marchio inglese ha tentato con questa coupé un approccio completamente diverso rispetto a Ferrari e Lamborghini al concetto di coupé sportiva.

La 720 S è potentissima (tanto per fare un esempio ha 50 cv in più della Ferrari 488 e 80 più della Lambo Huracan Performante) ma si guida con una dolcezza insospettabile. Su strada si usa con la facilità e la maneggevolezza di un’auto di piccola cilindrata. Nonostante la notevole larghezza, non è mai d’impaccio anche tra strade extraurbane con carreggiate strette. Rispetto a una Ferrari o una Lambo l’erogazione di potenza è più dolce, meno traumatica. Posizione di guida perfetta, comfort invidiabile, pochi essenziali comandi sottomano. E anche una serie di intelligenti soluzioni interne per migliorare quelli che sono i punti deboli cronici di una supercar stradale: comfort e abitabilità di bordo. Ad esempio, dietro i due posti anteriori invece di esserci una paratia verticale che rende angusto l’abitacolo (come sulle rivali), riduce lo spazio vitale a bordo e impedisce di caricare anche il più piccolo oggetto che uno può avere con sé (una valigetta, una borsa, un computer portatile), è stata ricavata un ripiano di circa 200 litri di volume dove trovano spazio piccoli bagagli. Non è stata una banalità, perché per ottenere ciò i progettisti hanno dovuto lavorare d’ingegno ricollocando alcuni accessori del motore e sagomando la grossa scatola di aspirazione del filtro aria per “schiacciarla” e fare in modo che lasciasse spazio vitale per l’abitacolo. Quindi senza sacrificare le prestazioni ma lavorando di fino sul design degli accessori motore è stato aumentato il comfort di bordo.

Lo stesso vale per la visibilità. Il nuovo telaio in carbonio è talmente rigido che non è stato più necessario fare un tetto a tutta larghezza per irrobustire la struttura. C'è un trave portante superiore in carbonio soltanto nella parte centrale, il resto della cornice del tetto e dei montanti crea due grandi “asole” dove si incernierano le porte. Le asole sono vetrate e non lamierate e questo diventa un indubbio vantaggio per la visibilità perché dal tetto entra molta luce nell'abitacolo. Inoltre il parabrezza è larghissimo, arriva molto in basso fino alla plancia e consente una grande visibilità anteriore della strada davanti a voi. Insistiamo su questi aspetti di visibilità e comfort di bordo perché è l'aspetto tecnico più difficile da risolvere per una coupé sportiva che oltre a prestazioni pure deve saper mettere a proprio agio il suo pilota.

Dal punto di vista tecnico, la 720 S è davvero sopraffina. È la seconda generazione di supercar McLaren. Ora la scocca in carbonio attorno alla quale nasce la macchina, è stata completamente rinnovata. È costruita con due procedimenti diversi: una parte è fatta con il tradizionale sistema con cui si fanno le scocche in carbonio delle F1 (pelli sovrapposte, impregnate di resina e deposte a mano poi cotte in autoclave) e una parte invece con una inedita procedura di stampaggio del carbonio in pressione a caldo. La doppia procedura ha permesso di ottenere una scocca più leggera della precedente ma comunque rigidissima.

Scoprendo nei dettagli la McLaren 720 S ci rendiamo conto che è caratterizzata da un approccio costruttivo che gli inglesi chiamano “zero tolerance”, cioé tolleranza zero. Che è la stessa filosofia voluta da Ron Dennis, lo storico padrone del marchio per la Formula Uno. Che vuol dire non scendere a compromessi. Estremizzare la tecnologia. Il che significa che dal punto di vista costruttivo non ci sono tolleranze: la carrozzeria ricopre la scocca come una pelle, gli accessori sono sagomati seguendo la forma della macchina per non creare interstizi o spazi vuoti. I montanti in carbonio, per esempio, sono lucidati e non rivestiti per non aggiungere materiale extra che creino spessore o aggiungano peso.

Il risultato è una supercar dalla linea sinuosa e affascinante, e cui forme tondeggianti sono disegnate dalla galleria del vento e non dalla matita di uno stilista. Una linea se vogliamo un pizzico anonima perché la 720 S a prima vista non si caratterizza molto rispetto alle sorelle della generazione precedente. Ma dalla qualità tecnica indiscutibile. E dal peso record: 1283 kg.

McLaren non possiede la tecnologia per farsi il motore in casa come Ferrari, Lambo o Porsche. Per cui escluse partnership con Mercedes o Honda per via dei contrasti in F1, ha dovuto affidarsi a una società esterna specializzata: l'inglese Ricardo. Il V8 biturbo twin scroll di quest'auto, al cui progetto McLaren ha collaborato pesantemente, è molto raffinato e possiede tecnologie modernissime. Deriva dal 3,8 litri del vecchio modello ma il nuovo motore è stato maggiorato a 4 litri di cilindrata e ampiamente modificato. La potenza è salita a 720 cavalli. L'erogazione è spaventosa e l'accelerazione garantita dal biturbo è eccellente: scatta da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi (come una Lambo Avantador) e la macchina tocca una velocità massima di 341 km orari.

Un altro punto forte della 720 S è l'elettronica: McLaren è specializzata nel campo (la sua divisione elettronica fornisce centraline uniche alla F1, alla IndyCar e alla Nascar), quindi la gestione della mappature è eccelsa. E anche semplice: due soli manettini sulla plancia a tre posizioni: “comfort”, “sport”, “track” (pista). Uno modifica l'assetto del telaio (che ha sospensioni idrauliche a controllo elettronico) e uno interviene sul comportamento del motore con i tre medesimi settaggi: “comfort”, “sport”, “track”. I set up si possono anche incrociare fra loro: telaio in modalità “sport” e powertain in quella “track”. Molto efficace ma anche intuitivo da azionare mentre si guida lavorando soltanto su due pomelli rotanti a scatti sulla plancia. In più c'è il VDC, Variabile Drift Control, un software sviluppato da McLaren per lasciare al pilota la possibilità di derapare in uscita di curva per la guida sportiva divertente senza che intervengano i controlli di stabilità a raddrizzare la macchina. Un algoritmo calcola l'angolo di sbandamento (regolabile da un pomello) oltre il quale il traction control “taglia” la potenza per evitare il testacoda.

Ultimo tocco di classe made in McLaren: il cruscotto digitale che in modalità “track” si ripiega lasciando solo una scala digitale analoga a quella dei vecchi contagiri F1. Infine una vera esclusiva: la telemetria personalizzata. Dalla plancia di bordo è possibile settare un perfetto sistema di telemetria che registra i vostri dati di guida e vi permette poi di rianalizzare vostre traiettorie in pista, la velocità, i punti di frenata, la modalità in cui avete accelerato a confronto con altri piloti. Esattamente come fanno i piloti in corsa.

In definitiva, la 720 S è una supercar veramente innovativa e soprattutto confortevole da guidare (entro certi limiti) a dispetto della sua spaventosa potenza. Più che a Ferrari e Lambo, assomiglia come concetto a quello di una Porsche: un’auto sportiva a due volti, che si può usare tutti i giorni perché sa essere docile su strada e brutale in pista quando si staccano tutti i controlli o si settano le mappature più estreme. Con la differenza che rispetto a una Porsche qui ci sono quasi 300 cavalli in più (e costerà anche il doppio: circa 250mila euro)...