Superfast di nome e di fatto. “Superfast” vuol dire superveloce e questa Ferrari V12 a motore anteriore, veloce lo è davvero. Ha ottocento cavalli, tocca i 340 km orari di velocità massima e lo zero-cento lo divora in meno di tre secondi. È la nuova berlinetta del Cavallino a motore anteriore, sostituisce la F12 ed è la Ferrari stradale di serie a motore anteriore più potente mai costruita a Maranello. Nessun’altra Ferrari, a parte poche esclusive supercar come LaFerrari e la FXX-K, hanno mai raggiunto prima un simile picco di potenza che solo quattro anni fa faticava ad essere avvicinato anche dalle Formula Uno a motore aspirato V8. Ma a dispetto della potenza spropositata alle ruote, la Ferrari 812 Superfast è anche incredibilmente facile da guidare. Per merito di nuovi sistemi tecnologici sviluppati dai tecnici di Maranello che ne rendono più facile il controllo e la stabilità. Uno fra tutti, le ruote posteriori sterzanti

La Ferrari 812 Superfast si chiama così per evidenziare le caratteristiche del motore: 8 per gli ottocento cavalli, 12 per il numero dei cilindri. E riprende il nome di un’altra celebre berlinetta del cavallino, la 500 Superfast del 1964. Costruita però in pochissimi esemplari. Anche lei a motore anteriore, oltre 50 anni fa quella Superfast aveva la metà esatta dei cavalli di quest’ultima: quattrocento contro ottocento. Ma sicuramente metteva più in crisi i suoi piloti a causa di una telaio ancora artigianale. La Superfast, invece, adotta una geometria di telaio-sospensione e sistemi di controllo e gestione della potenza talmente efficaci che permettono praticamente a chiunque non soltanto di poterla guidare in scioltezza, ma anche di andarci piuttosto forte. E questo, vista la tipologia del mezzo, è il vero fiore all’occhiello della Superfast, molto più della potenza pura.

Se la analizziamo in dettaglio, ci rendiamo conto che la 812 Superfast non è un modello completamente nuovo: è l’evoluzione di una Ferrari precedente, la F12 del 2012, anche lei berlinetta a motore anteriore con 740 cavalli alla ruota. Ma la Ferrari, per tenere alta la propria tradizione di performance, quando apporta un restyling a un modello, non si limita a ridisegnarne le forme: interviene pesantemente anche sulla tecnologia sotto il cofano per migliorarlo drasticamente. Ecco perché Maranello, tenendo fermi soltanto alcuni aspetti fondamentali come il motore 12 cilindri a V e lo schema a motore anteriore, ha deciso di cambiare quasi tutto il resto. Nome compreso.

Per questo motivo la 812 Superfast si può considerare a tutti gli effetti un modello nuovo e non semplicemente l’evoluzione della F12. Il motore V12 ha il 75% di componenti nuovi ed è stata anche aumentata la cilindrata da 6,2 litri a 6,5 con l’innalzamento della corsa da 75,2 a 78 mm. Cosa che ha costretto a ridisegnare l’albero motore e adottare bielle più lunghe. È cambiato anche il sistema d’iniezione diretta, che ora soffia benzina nella camera di scoppio a 350 bar invece che 200; sono cambiati gli iniettori, le camme che hanno un’alzata valvola più elevata e più prolungata, e questo ha permesso di adottare valvole d’aspirazione con diametro di 2 mm maggiore. Tutti questi miglioramenti hanno fatto salire la potenza dai 740 cv della F12 e dai 780 della F12 Tour de France (una versione estrema e più potente della F12 normale usata come banco di prova per sperimentare le innovazioni per la Superfast) fino alla soglia degli 800 cavalli della 812. Per spingersi lassù, i motoristi di Maranello hanno però dovuto portare il loro V12 a ruotare fino alla soglia degli 8.900 giri/minuto, 200 più della TdF e 400 più della F12. Ma con i miglioramenti nell’alimentazione e con la riduzione degli attriti interni nel V12, l’obiettivo è stato possibile.

Per mettere a terra tutti questi cavalli e migliorare la tenuta di strada, i telaisti però hanno dovuto ingegnarsi. La soluzione da cui sono partiti è stata quella di allargare le gomme anteriori. Con pneumatici di grande sezione all’avantreno, dei 275 contro i 255 della F12, la Superfast ha guadagnato una grande precisione di sterzo. Ce ne siamo resi conto guidandola sulla pista Ferrari di Fiorano, dove ci si può permettere in piena sicurezza di raggiungere un limite inavvicinabile su normali strade aperte. Il muso della Superfast, quando si frena forte e si volta per inserirla in cura, si “aggrappa” al terreno. Morde l’asfalto, tiene la traiettoria impostata, non sottosterza. Gomme di così larga sezione conferiscono un appoggio notevole a terra che trasmette una precisione confortante: l’avantreno va dove vuole il pilota.

FERRARI 812 SUPERFAST, LA SCHEDA TECNICA

Il problema con un avantreno così preciso, è che il retrotreno può diventare instabile: nemmeno tanto nelle curve strette, quanto nei cambi di direzione molto secchi e rapidi. Immaginate un veloce cambio di corsia autostradale durante un sorpasso o uno scarto improvviso per evitare un ostacolo. La soluzione che hanno ovviato in Ferrari per stabilizzare il retrotreno sono state le ruote sterzanti posteriori. Un sistema elettronico, grazie a piccoli attuatori idraulici, la girare le ruote leggermente in curva - massimo 2 gradi - in fase (cioé nel senso delle anteriori) per stabilizzare la macchina. Introdotta già nella F12 Tour de France e perfezionata con la Superfast, questa soluzione ha reso molto più stabile e meno nervosa la grossa berlinetta del Cavallino nei cambi di direzione. Le ruote sterzanti possono anche girare controfase (nel senso opposto delle anteriori) a bassa velocità per facilitare le manovre e l’azione nelle curve strettissime.

I circuiti servono proprio per provare le condizioni più estreme. E a Fiorano c’è una velocissima esse sinistra-destra che fu aggiunta al tracciato originale nei primi Anni ‘80. L’aveva voluta espressamente Gilles Villeneuve tanti anni fa per valutare meglio l’aderenza in curva delle Ferrari F1 126 C2 con effetto suolo delle F1 dell’epoca. Noi non siamo al volante di una Ferrari ad effetto suolo (anche se la spinta a terra garantita dall’aerodinamica inferiore della 812 è importante: circa 140 kg). Ma quella curva cara a Villeneuve va benissimo per capire invece quanto sia stabile meccanicamente la Superfast in un cambio di direzione a velocità sostenuta.

Quando arriviamo al fatidico curvone, siamo in piena accelerazione dal tornantino precedente. Il cambio 7 marce a doppia frizione è quasi seamless (cioé senza ritardo), perciò  inserisce i rapporti con una velocità spaventosa e il resto lo fanno gli 800 cavalli alle ruote. Per cui, riaccelerando dalla 1° marcia a poco più dei 40 km/h cui affrontiamo il secco tornantino che precede la esse, ci troviamo nel giro di pochissime centinaia di metri in 4° lanciati a oltre 170 all’ora. La esse di Gilles Villeneuve si avvicina velocemente: abbiamo un attimo di apprensione e stringiamo il volante con forza. Siamo sicuri che il telaio ci seguirà nel nostro tentativo di percorrerla non in pieno, ma comunque forte? O il Cavallino ci disarcionerà? Invece no: basta frenare leggermente, inserire la macchina sul cordolo interno e lasciarla scivolare verso l’esterno correggendo dolcemente con lo sterzo che la Superfast percorre l’impegnativa curva a circa 140 km/h in piena sicurezza, senza sbandamenti vistosi né reattività anomale. Con la Superfast si riesce a curvare forte e non provoca grandi apprensioni a chi guida. La tenuta di strada della Superfast e la confidenza che trasmette al pilota sono eccezionali. Se telaio, sospensioni e ruote posteriori sterzanti sono in grado di stabilizzare così facilmente in velocità la 812 nell’impegnativa esse di Fiorano, non vediamo quale altra strada o situazione difficile possano metterla in difficoltà.

Ma sarebbe limitativo ridurla a tutto questo. La Superfast non è solo un’auto da corsa, è anche una confortevole berlinetta per la guida di tutti i giorni. In base alle analisi della Ferrari, i possessori delle 12 cilindri due posti hanno cominciato negli ultimi dieci anni ad usare sempre più la macchina non soltanto nei week end ma nell’impiego giornaliero. Il tempo di utilizzo di queste grosse Ferrari, secondo le statistiche di Maranello, è passato dal 36% della 599 al 54% della F12. La Superfast sarà usata anche di più. perchè è una vera sportiva globale, godibilissima a bassa velocità con il cambio in funzione automatica, maneggevole, e soprattutto confortevole. Gli interni sono stati ridisegnati, ci sono ora due enormi bocchette d’aria che climatizzano bene l’abitacolo; le manca solo un display centrale per l’infotainment. Le informazioni appaiono soltanto sul cruscotto del pilota, ricco e completo ma a portata solo del guidatore, o sul display rettangolare davanti al passeggero. E ci vuole un po’ di tempo per prendere confidenza con la pletora di pomelli rotanti e pulsanti per comandare le funzioni di musica, clima e navigatore che non sono raggruppati assieme ma sparsi a destra e sinistra.

Piccoli dettagli che passano in second'ordine quando accenderete il motore e sentirete il sound rabbioso del V12. La Superfast gratifica davvero i sensi del suo possessore. Se poi siete capaci di fare drifting e sapete giocare con sterzo e gas, la 812 vi permette anche di esagerare. Come ci è capitato di sperimentare a Fiorano. Basta dare un colpetto di volante a centro curva per intraversare la macchina e percorrere tutto il tornantone finale della pista in spazzolata (lo stesso dove Raikkonen perse il controllo di una LaFerrari e finì nell’erba...). Che l’auto ci riesca, ce l’ha mostrato il collaudatore Ferrari, Raffaele De Simone lasciando per terra una bella striscia di gomma nera. Ma lui questa 812 l’ha sviluppata, sa come guidarla e ne conosce ogni segreto. Se voi invece avete soltanto i soldi per comprarla - che non sono pochi perché costa 291.642 euro - ma non il talento di pilota per portarla al massimo, divertitevi a usarla entro i vostri limiti e non rischiate oltre. Consente comunque di andare fortissimo e provare belle emozioni in sicurezza mantenendovi al 70% del potenziale.